顯然，答案是否定的。但即便如此，這個實驗也爲後來新能源技術推廣時相關基礎設施的建設指明瞭方向。

當我們正在爲即將到來的大衆ID.4而滿懷期待時，大衆其實早在1976年就推出了品牌旗下的第一款純電動轎車。所以，在那個年代的電動汽車會是什麼樣的呢？又是什麼原因導致這個項目沒有繼續推進呢？或許，在這輛大衆高爾夫CityStromer上我們可以獲得一些答案。

回顧上世紀七十年代，大衆汽車一直在生產電動汽車。其第一款產品是配備了850kg鉛酸電池組的大衆T2，其最大續航里程約爲80km，並且在22bhp的電動機加持下，其0-48km/h的加速時間需要12s，最高車速爲77km/h。在隨後幾年裏，大衆對於電動汽車的嘗試並沒有止步於T2，這家德國製造商先後製造過120輛純電動的麪包車、皮卡等。

隨着大衆高爾夫Mk1的落地，大衆的工程師又將目光盯上了這款全新的熱門掀背車，並在兩年之後，成功地完成了電動化。並在1981年正式推出了與德國公用事業公司合作生產的純電動Mk1，高爾夫CityStromer。在那以後的1985年與1993年，大衆還推出過高爾夫Mk2與Mk3版的CityStromer。

如今，幾乎所有的電動汽車和混合動力汽車都使用了鋰離子電池，不過在CityStromer的那個年代，鋰離子電池尚沒有被廣泛使用。它們所使用的是老式的鉛酸蓄電池，按照現在的標準，鉛酸蓄電池相對其能量密度而言既龐大又笨重，而且使用壽命並不會很長。

第一代和第二代CityStromers的電池電量爲11.4kWh，足以運行約64km。 第三代汽車裝有一個17.3kWh的電池組，重300kg，據稱其續航里程可以達到97km。

龐大且落後的電池組也嚴重影響了其動力的輸出。所有搭載鉛酸電池車型的重量都大大超過了其燃油版車型，以高爾夫Mk1爲例，普通版車型的重量在1噸以內，但CityStromer的重量達到了1500kg，於是，在僅搭載了一臺30bhp的前置電動機的情況下，第一代CityStromer的最高時速僅爲97km/h，0-48km/h的加速時間需要13s。

至於製造成本以及售價上，大衆從來沒有給出過一個確切的數字。因爲第一代CityStromer僅製造了25輛，並且其中大部分都被德國公用事業公司用作試驗目的。

第二代的CityStromer共生產了70輛，其中大多數車輛同樣被髮送到德國公用事業公司以及能源供應商使用。隨後，這些車輛被歸還給了大衆汽車，並向公衆銷售，在當時一輛Mk2 Citystromer的定價高達3萬美元。

事實上，第三代的CityStromer更接近於市售車型，其由大衆汽車與西門子公司共同開發，並在1993年至1997年間生產了120臺，至今，仍有約50臺在路上行駛。

雖然以目前的眼光來看，當時的CityStrom在性能上差強人意，但其依舊是一款“冠軍車型“。大衆與德國公用事業公司曾一起打造了一臺以Mk2 CityStromer爲基礎的賽車，並參加當時的電動汽車大獎賽。在當時，參賽者必須在一次充電的情況下完成三圈的高速路段、一小時的耐力賽以及1/4英里的加速賽。正如圖片中所展示的獎盃，你可能已經猜到了，這款車的確獲得了些許成功。

有人或許會認爲大衆CityStromer是一款失敗的產品。事實上，它並不是，原因在於其根本沒有正式地投入大規模量產。

在1992年至1996年間，當時的第三代CityStromer曾與寶馬、奔馳與歐寶同期生產的原型電動車在德國最大的呂根島進行過一次測試，當時的德國政府希望通過當地居民使用純電動汽車作爲唯一的汽車來判斷當時的技術是否已經足夠成熟並面向全國推廣純電動汽車。