在沒有快充的時代，手機續航是困擾消費者的最大問題，雖然那時候可通過手動更換電池，解決手機的續航問題，但終究是治標不治本，過程繁瑣，也要耗費一定的時間。不過，隨着快充技術的加入，如今的手機已經可以真正做到“充電五分鐘，通話兩小時”。

而在電動車盛行的當下，里程焦慮同樣是困擾消費者的最大難題，雖然有些車企宣稱旗下車型的續航里程已經達到1000公里，且不說這其中的水分與難度，光是續航里程增長，就意味着充電時間的加長，最多隻能減輕電動車的續航焦慮，而無法達到“根治”的目的。

那到底如何才能徹底解決電動車的“續航焦慮”呢？筆者認爲在電池技術未取得突破性進展時，縮短充電時間是這個難題的最優解。

目前電動車所支持的額定電壓平臺普遍在400伏左右，這個數值主要由車子內部的IGBT功率元器件的耐壓能力所決定的，在此電壓平臺下，大多數電動車的快充功率都相差不大，因此在耐壓能力相同的情況下，能縮短充電時間的只有更大功率的充電樁。

這其中以特斯拉V3超充樁的功率最大，達到了250千瓦，峯值充電電流接近600安，充電15分鐘最高可爲車子增加250公里的續航里程，如果要想達到更快的充電速度，那麼就需要對電動車內部的高壓系統進行擴容。

但電池的耐壓能力有限，在對高壓系統進行擴容之後，過高的電壓會導致電池內部電極材料與電解液的穩定性降低，輕則會加快電池的衰減速度，降低電池的使用壽命，重則會讓電池出現高溫自燃，甚至有爆炸的風險。

所以我們還需對高壓系統的絕緣能力、耐壓等級進行升級，如此一來車子的製造成本便會上漲不少。就拿前文所說的IGBT功率元器件爲例，目前大多數電動車所使用的都是硅基IGBT功率元器件，它們能承受的電壓大約在600-750伏之間，在升級高壓系統之後，出於安全性和穩定性方面的考慮，車企就不得不考慮用綜合性能更高的碳化硅基控制模塊進行替換，但碳化硅基控制模塊的生產難度較高，全球範圍內能量產的廠商沒有幾家，這就使得碳化硅基控制模塊的價格居高不下，一般的車企難以承受。

不過這其中也有做得比較好的，比如保時捷

Taycan(參數|圖片)的電池組就能承受800伏高壓，是普通電動車的2倍，因此保時捷Taycan僅需22.5分鐘內便能將容量爲93.4千瓦時的電池組從5%充至80%，爲其增加高達300公里的續航里程，並且保時捷Taycan這套800伏的電氣架構在未來還將支持400千瓦的充電功率，如此一來，電動車的充電時間就能縮短至十分鐘之內，與傳動燃油車加油的時間沒啥差別了。

不過，目前在國內幾乎找不到最大功率能達到400千瓦的充電樁，因此要想徹底解決電動車的續航焦慮問題，還需要大功率充電樁的全面普及纔行。

寫在最後

總的來說，在電池技術還未取得重大突破的日子裏，利用快充技術，從而縮短電動車的充電時間是解決“里程焦慮”的最好辦法，但以國內目前的技術水平而言，還需要走很長一段路。