對於很多經常開車的朋友們來說，我們相信大家都有一種感覺，那就是哪怕是最新的車型，新車搭載的車機從使用的感覺上來說，總是會差點什麼？具體是什麼，好像說不準，但是相比於手機、PAD等其他智能終端，車機的使用體驗似乎總是差着一個“代際”。如今，除了少數廠商擁有自己的系統之外，絕大多數廠商推出的新車，車機系統的底層系統都來自於谷歌安卓，也就是和很多安卓手機系統一樣，但是在這樣的情況下，爲什麼我們還能明顯的感覺到，車機的使用體驗遠不如手機呢？

實際上，儘管底層系統和技術基本一致，但是車輛和手機使用的產品規格是不一樣的，在行業界有一種說法，車輛搭載的系統和芯片稱之爲車規級，而我們平常使用的手機、PAD搭載的系統則是消費級。車規級產品和技術的要求，要比消費級高很多，比如很多車型都會做高溫、高寒試驗，這對車輛的其他物理部件是考驗，對車機系統也是考驗，需要車機在最低零下40度，最高100度的極限溫度上還能正常運行，所以想要符合車規級使用的需求，對於車機本身的要求很高，認證和量產的難度也更大。我們也知道，很多手機和PAD在零下30度早就被凍死機了，但是車機還能正常運行，這便是車軌跡產品需要拿到的水平，所以一套新系統出來，針對消費級產品的認證和適配是非常快的，但是針對車規級產品，需要大量的適配試驗和可靠性、穩定性試驗，最終將最成熟的產品搭載在車輛上，在這種情況下，車機的使用體驗就會明顯低於手機、PAD等智能終端。

當然還有一個方面，那就是車機的研發始終是和新車的研發是同步的，不可能說車輛已經完全研發出來，具備量產條件了，然後負責車機研發的部門纔開始在最新系統的基礎上進行車機研發！所以我們可以看到一種現象，單從車機的使用體驗來說，國產車的表現是最好的，採用的系統也是最新的，而在產品方面相對比較保守，更加看重可靠性和穩定性的日系車，在車機的系統底層版本和使用體驗方面，就會更加落後。

實際上，這種區別的產生，主要是因爲國產車和合資車的研發時間長短不一樣。一般而言，自主品牌車型的研發時間相對較短，因爲自主品牌本質上缺乏核心競爭力，所以需要追逐最新的技術，包括髮動機技術、駕駛輔助、車身材料等等，在車機方面也是一樣，我們看到車機系統方面出現什麼新技術，自主品牌車型總是率先搭載，原因就是自主品牌車型的研發週期比較短，可以跟得上最新的底層系統和技術。

而對於合資品牌來說，由於擁有更多核心技術，所以不需要在產品層面追逐最新的技術，研發的時間和週期也會比較長。而且對於豐田這樣更加謹慎的車企來說，搭載新技術、新系統，一定是要其他車企把該跳的坑都跳了，這些技術的漏洞和不足充分暴露，並且被修復之後，纔會“上車”量產，觀望的時間加上本身的研發週期，我們就會看到很多合資車的車機系統，不僅僅落後於手機、PAD等消費級終端，而且落後於自主品牌車型的車機系統。

當然還有一種情況，那就是廠商本身對於車機系統不是非常在意，實際上對於大多數車型的消費者來說，在駕駛車輛時對於車機的依賴，要遠低於平常對手機等產品的依賴，很少有人會在閒暇時在車輛上運行大型遊戲，所以本質上車機系統不需要像手機那般強大。而我們也發現，對於車機系統比較依賴的車型，或者說車機和車輛本身結合度比較高的車型，比如特斯拉和造車新勢力產品，車機的流暢度和使用體驗就非常好，所以廠商也是會根據產品自身對車機的需要，而對車機進行鍼對化處理，如果需求不大，那大可選擇降低成本！

因此，綜上所述，新車搭載的車機系統，很少能達到和手機、PAD等智能終端一樣的使用體驗，哪怕系統底層技術是完全一樣的，也是如此。車輛和車機的研發過程，本質上和手機、PAD等智能終端完全不一樣，需要適應的環境也更加複雜，所以最終呈現的結果也不一樣，使用體驗也完全不一樣！