存量市場中利潤分配模式重構，汽車物流的新機會在何處？
作者：
原色諮詢 丁偉強、應六栩
原色諮詢導語:
汽車市場進入了存量競爭的時代，產量連續三年保持負增長，置換市場卻依舊保持活躍；另一方面，新能源汽車的市場規模逆勢增長，各種因素均表明，汽車行業正處於產業結構的變革階段，主機廠的話語權被逐漸削弱。
汽車物流行業作爲汽車行業的附屬行業，原本的主要客戶——主機廠，不再是產業鏈中最爲強勢的一方，利潤空間被逐漸地轉移到“整機制造”的上下游。作爲物流服務供應商，汽車物流企業該通過什麼樣的方法應對產業鏈中利潤分配模式的重構，行業變革的動盪期，是否存在着新的機會？
一、汽車市場進入存量市場，擠壓附屬行業利潤空間
2020年，中國的汽車保有量已經達到2.81億輛，同比增長8%，但汽車的產量自2018年始就已經進入負增長，並連續三年下降。另一方面，二手車市場的成交量在同期內保持着穩定的增長。種種跡象表明，汽車市場已經進入了存量競爭時代。
2014-2020年，中國汽車保有量雖保持增長，但市場逐漸成熟，增速放緩。
2018年以來，汽車產量開始下滑，連續三年保持負增長，消費透支後市場迴歸理性，新車市場逐漸疲軟。
二手車市場的交易量並沒有表現出新車市場的下降趨勢，近五年始終保持增長，置換市場活躍度提升。
中國的汽車市場已經進入存量市場，由市場成長期帶來的紅利消耗殆盡後，成熟期市場的特徵，如：集中度高，進入壁壘高，產品差異化程度減弱，增值服務需求增加等都將湧現。行業內以產品爲導向的銷售模式也將轉變爲以消費者爲導向，主機廠的話語權被逐漸削弱。
而汽車物流作爲汽車行業的附屬行業必定不可避免地同時或者滯後地發生產業結構轉變，傳統汽車物流企業的利潤空間可能被進一步擠壓。
據觀察，幾家涉及汽車零配件物流業務且年營收低於20億的企業，2016-2019幾年間毛利率增速減緩甚至下降。尤其在相對標準化程度高的零部件入廠物流階段，細分市場內競爭日益激烈，並開始淘汰邊緣玩家；有能力降本的企業才能繼續存活。而在標準化程度低，透明度低的售後物流階段，得利於存量市場對於汽車維修保養服務需求的增長，這些企業的利潤率尚無下降趨勢。
二、新能源汽車構建新格局，利潤分配形成“微笑曲線”
與已經跨入成熟期的汽車市場不同，近年來新能源汽車逆勢增長，其替代傳統燃油車的野心已初見端倪。新能源汽車造車邏輯的改變，也帶來了行業內利潤分配模式的改變。主機廠可能難以在新能源汽車的細分市場上保持其原有的主導地位。
合理估計下，新能源汽車將在五年內佔有超過20%的汽車市場。至2025年，新能源汽車的物流市場預計規模將超1500億。
燃油車的核心是動力系統。在燃油車時代，發動機技術是各大車企的核心賽道，也是場外資金進入汽車行業的最大壁壘。而在新能源汽車的時代，造車邏輯則發生了天翻地覆的變化。電動汽車的核心變成了三電技術。除了比亞迪，不管是歐美傳統車企還是各大造車新勢力，都沒有足夠的能力掌握核心三電技術，整車製造更像是拼裝遊戲。也正因此，產業鏈的利潤分配符合“微笑曲線”，原本掌握了上游研發技術的主機廠將被電池供應
上游零部件的“三電系統”是新能源汽車區別於傳統燃油車的核心零部件，約佔整車成本的50%。而傳統的燃油車，發動機及動力總成系統只佔總成本的15%。
在產業鏈的下游，新能源車除了有與燃油車同質的汽車金融，保險，維保等需求之外，當其進入報廢回收環節時，由於可利用的高價值的基礎核心零部件更多，修復的成本更低，催生出了大量回收需求。
2020年我國動力電池累計退役量約25萬噸，2025年這一數字將上升至近100萬噸，市值超過400億元。而電池不妥當的回收處理會對環境造成極大的污染。因此近年來，中國也在不斷完善制度，明確汽車生產企業作爲動力蓄電池回收的主體，對動力蓄電池的生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息採集。各大關聯方也開始進行電池循環利用的佈局，寧德時代旗下的湖南邦普年回收處理的電池總量已經超過6000噸。
產業鏈利潤分配模式的改變也給汽車物流行業帶來新的啓示：當主機廠自身利潤空間被擠壓時，汽車物流行業可能需要尋找新結構下的新賽道。
三、汽車物流行業的新機會
汽車行業的產業結構調整伴隨着新能源汽車的崛起，汽車物流行業作爲汽車行業的附屬行業在動盪的市場中卻不乏新的機會。
1. 行業集中度上升，外包物流比例進一步提升
入廠物流受到汽車產量負增長的影響，市場規模逐漸收縮，倒逼行業結構調整。頭部企業依託於較強的資金水平、行業口碑和穩定的客源，可以藉機進行成本探底，不斷優化運營效率，發揮規模效應，收攏被淘汰企業的市場份額，逐漸形成寡頭壟斷的成熟市場。
值得注意的是，國內汽車企業物流業務外包比例僅爲45-60%，與歐美80%以上的水平尚有差距。並且，目前外包物流中的第三方多以階段性的服務供應商角色出現，第三方汽車物流公司難以涉足供應鏈管理，無法實現全鏈路的深度合作，造成了交流成本的浪費，也放棄了協同效應可能帶來的效率提升。尤其在整車物流階段，基本都由主機廠下屬的物流企業完成。
行業話語權的轉移使主機廠也面臨着極大的降本壓力，由於外包成本普遍低於自運營物流的成本，因此增加外包物流的比例將在一定程度上幫助降低成本，也催生出了更多的對第三方物流服務的需求。
2. 汽車後市場，物流行業仍是藍海
在成熟的歐美汽車市場中，汽車產業鏈80%利潤來自於後市場；而我國整車製造與整車銷售卻只佔據50%利潤。隨着我國汽車市場的不斷成熟，汽車產業鏈的利潤分配將向維修保養等後市場領域傾斜。例如，後市場零配件的需求規模預計將在2022年超過8000億元，按照12%的物流費用率來計算，後市場的汽配物流規模將近1000億元。
數據來源：招商證券《汽車維修保養專題之國內篇》
後市場物流場景極爲複雜。主機廠附屬物流公司佔領了大部分流向4S店的零部件，大部分汽配經銷商渠道的物流服務多以低價的小車隊爲主，第三方物流主要服務於生產商直髮的大型修理廠或者是汽配電商平臺。
正由於後市場商流的交易鏈層級衆多，市場分散，始終難以形成高效的供應鏈體系，因此，“電商+快遞公司“的組合在高時效要求的標準件配送服務上更佔優勢。汽車物流市場中的老牌玩家多是服務主機廠出身，後市場直接面對維修廠甚至消費者，且SKU的數量指數級增長，整體業務模式與服務要求都有較大的改變。
3. 新能源汽車崛起，價值鏈結構的改變引入新機會
1) 產業鏈上游 —— Tier-One核心供應商的物流需求
產業鏈中利潤分配向主機廠的上游傾斜，核心零部件的供應商地位日漸強勢，原本屬於整機制造的利潤空間也被轉移至上游，加之新能源汽車模塊化的組裝趨勢等因素都表明：Tier-One供應商將會成爲汽車物流服務供應商未來重要的客戶之一。
以寧德時代爲例，其一直在通過入股的方法培養自己的供應商，同時分散供應商來降低成本，這在正極、負極領域體現得非常明顯，因此寧德時代在這兩個領域具有很強的議價能力。2020年，寧德時代與普洛斯簽署戰略合作協議，並希望通過綠色能源資產服務化，降低物流、運輸等相關企業大規模使用新能源的門檻，將新能源推廣到更大的應用範圍。
寧德時代依舊在高速發展期，但其顯然已經意識到了在物流成本方面有着較大的優化空間，並且也有能力聯合供應商協同優化，以降低物流成本。因此，汽車物流行業原本的入廠物流經驗，以及在汽配產業集羣中的物流網絡佈局，可以成爲競標時的極大優勢。
2) 產業鏈下游 —— 三電系統更換回收
我國傳統燃油汽車在進入報廢回收環節時，大部分關鍵零部件已經使用了15 年左右，其再製造價值並不太高。但新能源汽車的回收情況則不同。目前新能源汽車技術發展迭代仍在一個十分高速的水平，自然的磨損加上技術的快速進步，其報廢週期將明顯地短於燃油車。新能源汽車的零部件如電池，電驅動，電機，甚至鋁基車架等都有較高的殘餘價值。目前市面上大部分新能源的電池在保證續航能力的情況下，壽命一般在3-5年左右，因此舊車報廢與電池系統的更換需求將會催生出對於逆向物流以及售後物流服務的需求。
可以預見到的是，隨着制度的完善以及新能源汽車市場佔有率與整體規模的上升，新能源汽車的高價值報廢零部件極有可能形成一個細分的再製造回收體系。產業鏈中的主要組成部分包括但不限於回收點的建立，區域集貨，區域倉分揀，分品類/品牌物流運輸等。
新能源汽車的廢舊電池可以通過電池的售後物流網絡逆向運回，在送貨的同時收集4S店、維修店、其他回收點中的報廢電池與其他可利用零部件，原路返回至工廠或者主機廠，物流路徑清晰。但是，若物流執行方由單一的電池生產商擔任，每一個廠家只對由自己生產的電池進行回收運回，則整個回收過程難以集約化，導致資源浪費。此時第三方物流服務供應商的加入將有助於整合運力倉儲資源。
另一方面，由於多品類的零部件再利用方式和循環目的地的不同，多點集貨發多點的運輸方式及倉內歸類分揀的操作對於原本的入場物流的玩家存在着經驗移植的可能性：集貨（Milk-run）可以應用於回收點取貨，原本的轉運倉、前置倉可以作爲分揀中心，統一調度安排同品類的報廢件運至目的地，由此形成規模效應，也更容易被監管與持續優化。
3) 其他增值服務
除了向產業鏈中市場容量更大的方向尋找機會外，汽車物流企業也可以通過提供其他如信息追蹤、客戶需求預測、供應鏈流程優化再造、汽車金融等增值服務，進一步提高服務質量，增加客戶粘性。
原色諮詢結語：
存量市場中產業結構的改變無疑爲汽車物流企業帶來了新的機會：
主機廠日益加重的降本需求推動着物流外包比例的提升；
汽車後市場的市場空間不斷攀升，其物流市場仍是一片藍海；
新能源汽車的崛起正在重構產業鏈的利潤分配模式，新能源汽車三電系統製造商的入廠物流，電池售後物流，回收逆向物流等方向未來的利潤空間十分可觀。
行業的結構調整帶來了轉型期的困境，也催生了新需求，新機會，汽車物流行業可以提前佈局規劃，在動盪中探索前進的方向，不在被動中放棄競爭。
