來源：一嘉之語 民航之翼

本來還想着寫一寫福州航空、山西航空、新華航空、大新華航空等公司的破產重整話題，因爲這些公司還有着許多不爲人所知的故事，但畢竟精力有限、時間有限，當然更主要的是能力有限，所以不能一一專文分析，在此也向各位支持翼哥的網友說聲抱歉。

今天這篇文章就作爲海航破產重整話題的大結局篇。

一、海航往事

1．創始往事

直到今天，即便是到了海航宣佈破產重整的那一天，我們誰也不能否認海航曾經的輝煌，海航曾經取得的成就。

絕大部分民營企業的成功都離不開一個傳奇的創始人。

海航的創始人陳峯當然足夠傳奇。

曾看過多個關於陳峯演講或專訪的視頻，說實話，翼哥對陳峯的口才也很是佩服。

無論何時何地對何事都能如數家珍，侃侃而談。

據說陳峯十幾歲的時候曾在北京天橋學說書，所以陳峯最擅長講故事。

恰恰資本市場正需要故事。

1988年海南建省，之後就掀起海南大開發的熱潮，許多人去海南淘金，更多的去開發房地產，著名的萬通六君子就是這時期去的海南。

當時海南省對民航很感興趣，想成立一家海南自己的航空公司，需要一個相對專業一點的人士來牽頭。

此時還在民航局當副處長的陳峯被海南開發大潮所吸引，就來到了海南。

1990年，陳峯任海南省省長航空事務助理，主持海南航空的組建工作。

陳峯講故事的能力得到充分展現，於是海航的故事插上了夢想的翅膀飛翔全世界。

海南航空在成立初期，海南省政府僅投資1000萬元，其他的要求陳峯等人自己去想辦法。

1000萬元連一個飛機翅膀都買不到，可在陳峯的口若懸河之下，加上其在民航總局工作的背景以及海南省政府的支持，陳峯帶領海航創造一個民航史上的奇蹟。

1991年12月，民航總局發給海南航空民用航空運輸企業經營許可證，海南航空由此獲得準生證。

1992年7月，海南航空拿到了進口4架波音737飛機的配額，這是非常不容易的一件事，90年代初期，國內許多航空公司都是蘇制飛機以及運七支線飛機，那時候外匯非常緊張的情況下，一創建就拿到了4架波音飛機的進口配額，從這個角度來看，陳峯領導下的海南航空從創建起就自帶光環。

經過一番運作，陳峯找到了海南東亞房地產開發公司、中國光大國際信託投資公司、交通銀行海南省分行、中國國際旅行社等24家單位，通過定向募集方式募集資金2.4億元，並將海南航空改組設立爲股份公司，註冊資本增至2.5億元。

陳峯利用私募得來的2.5億元爲信用擔保，向銀行貸款6億元，買下2架波音737，然後以2架波音737爲擔保，再定購2架飛機。

就這樣陳峯就完成了1000萬元引進4架B737飛機的壯舉。

據陳峯迴憶，當時尋找擔保銀行時，因爲銀行不懂，他就講：

飛機從海南到北京一張票1000塊，可以裝150人，來回就是30萬，一天再飛個北京，再飛個廣州，去掉成本一天就掙45萬。於是上海一家銀行動了心。雙方商定使用固定利率結算貸款，僅此一項銀行就淨賺100多萬美元。銀行很高興，問到反擔保對象是誰？陳峯表示，如果還不起錢，就以飛機抵債。如此這般，陳峯輕鬆地擁有了兩架飛機。

就這樣，從銀行貸款買一架飛機，把飛機抵押買第二架飛機，再把這兩架飛機抵押買更多的飛機，最後形成一個倒金字塔結構。

因爲民航業的特點，現金流一般問題，只要有飛機在飛，就有現金收入，只要有現金收入能夠償還以前的貸款，公司就能夠持續經營下去。銀行貸款是海航持續擴張的要素，因而高負債率也就成了海航的一個特點。

所以有人說，陳峯的高明之處就在於總是在拿別人的錢來玩兒。

1993年4月13日，海南航空的第一架波音飛機飛抵海口。

同年5月2日，海南航空首航北京。

陳峯的融資故事講得比別人早，或者說海南航空的身體裏就流淌着資本與槓桿的血液。

讓海航或者說陳峯名聲大噪的是國際金融巨鱷索羅斯的入股。

1995年，隨着海航規模的擴大，必須尋找到新的資金，因爲飛機是需要美元支付，尋找到美元資金是最好的選擇。於是陳峯親赴華爾街，用他自學的英語最終說服索羅斯，讓量子基金控股的美國航空有限公司以2500萬美元入股海南航空，持有25%的股份。

海航也由此成爲國內首家中外合資的航空公司。

此後的許多年裏，陳峯領導下的海航就不斷利用財務槓桿，引進了越來越多的飛機。

所以，時至今日，海航旗下的飛機到底有多少架被抵押，有多少架循環抵押，我們無從得知。

自此，海航開始了二十多年的傳奇之路。

1997年B股上市，募集2.6億元人民幣

1999年A股上市，籌集資金9.285億元。

海航由此成爲國內首個在A、B上市的航空公司。

此後，海航一路西突東進、南下北上，兼併重組、合作新建，逐漸發展成爲後來一個龐大的海航帝國。

2．行業兼併

在取得一系列的成績之後，陳峯又不滿足當時所取得的成績。

更重要的是，在97-99年連續三年的亞洲金融危機之後，中國民航連續虧損，小型航空公司衆多，處於同質低價惡性競爭中，中國民航何去何從，引發了有關方面的憂慮。

於是民航業啓動有史以來，甚至迄今爲止最大規模的重組，此次重組影響深遠，幾乎奠定了中國民航未來幾十年的發展格局。

此次重組於2002年底塵埃落定，最終組建三大航空集團。

在此次重組過程中，包括海航在內的各地方航空也感受到了前所未有的危機。

對於大部分航空公司，只有兩條路，要不抱上三大航的大腿，加入三大航，要不抱團取暖做大自己。

就是這段時期內，山航找到了國航，川航引進了南航、上航、山航入股，武航選擇了東航（點擊：武航往事）

對於地處一隅的海南航空而言，可能挑戰更爲巨大。

要不被邊緣化，要不就做大自己。

陳峯決定走出海南，“上岸”發展。

正時候，原海南省省長擔任民航總局局長，對海南航空發展大力支持。

融資，重組，再融資，是海航一貫的手法。

2000年1月，在海南航空股份有限公司基礎上，組建了海航集團有限責任公司，海航集團化戰略開始逐步實施。

剛開始，海航嘗試着在上海和廣州發展，先後建立丁寧波基地和廣州基地，但都沒有實現大的突破。

2000年8月，海航與重組長安航空，挺進西北。

此後，海航的整合動作勢如破竹。

2001年2月，海航與神華集團重組新華航空，海航進入京津。

2001年7月，海航重組山西航空。

2002年，原9家航空公司合併重組成三大航。

海航在民航總局的批覆下，也對旗下四家航空公司：海南航空、新華航空、長安航空、山西航空實施合併運行，統一使用海航“HU”兩字代碼，統一安全責任，統一運行標準，海航由此一舉奠定了國內第四大航空集團的地位。

2002年10月，海航股份、新華航空、長安航空、山西航空4家公司合併運行，海航一躍成爲中國第四大航空集團。

3．四處突進

與海航集團的實際控制人爲慈航基金不同的是，至今在海南航空控股公司的年報所表明的的實際控制人爲海南省國資委。

不可否認的是地方政府在海南航空的發展歷程中起着非常重要的作用，啓動資金是來自於海航省政府的資金。

在收購長安航空、新華航空、山西航空過程中，地方政府也發揮了很大作用。

正是深刻明白地方政府在海航成長過程中所發揮的重要作用，在此後的發展過程中，海航四處出擊，與地方政府合資成立航空公司，其中海航出飛機、專業人才等航空資源，而地方政府則出資金、土地等資源，並給予財政扶持。

2002年7月，與上海國資合資成了金鵬航空。

2004年6月，與雲南國資合資成立了祥鵬航空。

2009年6月，與天津國資合資成立了天津航空。

2010年2月，與北京國資合資成立了首都航空。

2012年4月，重慶國資成爲西部航空股東。

2013年10月，與烏魯木齊國資合資成立烏魯木齊航空。

2014年2月，與福州國資合資成立了福州航空。

2014年7月，與廣西地國資合資成立了北部灣航空

2015年9月，與桂林國資合資成立了桂林航空。

海航航空主業在境內經營12張客運牌照：

海南航空、新華航空、山西航空、福州航空、祥鵬航空、長安航空、北部灣航空、烏魯木齊航空、首都航空、西部航空、金鵬航空、天津航空、桂林航空等12家航空公司。

幾乎有機場的地方，就有海航的身影出現。

這些合作，爲海航獲得大量的土地資源，同時也獲得進入各產業的機會。

由此，海航也成爲國內擁有航空公司牌照最多的航空集團。

此外海航也成立機場集團，是中國民航業內唯一一家擁有機場的航空集團，參股控股了多達十幾家機場：海口美蘭，三亞鳳凰，宜昌三峽、敦煌、嘉峪關、慶陽機場、濰坊南苑、東營永安、滿洲里西郊、安慶天柱山、巴中恩陽、唐山三女河、三沙永興、松原查干湖、惠州平潭、海南博鰲等機場，在國內僅次於首都機場集團。

4．應對非典危機

說實話，最初的海航還是有着許多過人之處。

自1993年正式運營以來，海航創造了連續十年的盈利奇蹟，一時風頭無倆。

尤其是在97-99年期間，民航業尤爲困難，紛紛遭遇虧損，但海航依然保持了盈利，而且盈利金額也不少。

即使不提97-99年，在民航恢復盈利的2000年，中國民航全行業主營業務收入894億元，實現利潤8.5億元。

這一年，海南航空完成主營業務收入22.96億元，佔全行業的2.57%；而全年實現利潤總額1.85億元，佔中國民航全行業利潤的21.76%。

所以後來海南地方將虧損嚴重的海口機場和三亞機場都交給了海航，在海航的管理下，也恢復了盈利，海航機場還實現了在港股上市。

從這一點來看，海航的管理能力還是非常強的。

此外，海航的服務也是有口皆碑的。

雖然陳峯喜歡作秀，陳峯在第一個航班上爲旅客端茶倒水的鏡頭廣爲流傳，但這也表明着他對服務工作的重視。

同一天，海航的另一位大佬級創始人王健就在櫃檯爲旅客辦理值機手續。

據說海航在初創的5年內，採取了一個比較極端的辦法，只要是有旅客投訴空乘，公司不做分析，馬上讓空乘下崗。這一招奠定了海航的服務基礎，空乘服務以旅客需求爲中心，一切服務圍着旅客轉。

海航的服務一時在中國民航業內聲名鵲起。

事實上，海航也是國內唯一一個被SKYTRAX評爲5星航空的企業。

2003年的非典危機給了一路凱歌的海航當頭一棒。

2003年，海航營收53.7億元，但淨利潤爲-12.4億元。

一年的虧損幾乎吞噬了過去十年的利潤之和。

這讓海航開始思考多元化。

陳峯等人意識到，這樣下去不行，單一民航產業的抗週期性也比較薄弱，海航應當走產業多元化、金融控股道路。

於是，海航提出了“一主兩翼”戰略——做大航空運輸主業的同時，大力發展與主業相關的酒店、地產、旅遊和金融業務，圍繞航空主業進行上下游產業鏈延伸。

由此，海航開始了多元化的道路。

海航一開始的多元化道路也是順風順水。

在經歷了2008年的金融危機後，海南航空迅速回血。

2010年，海航控股營業收入217億元，淨利潤高達32億元，淨利潤高達16%，遠高於三大航的水平。

4．多元化的飆進

也許是與政府的合作讓海航嚐到了甜頭，也許是海航在擴張的過程恰逢我國經濟在處於高速發展的擴張週期中，更重要的在自1993年開航以來的26年裏，海航並沒有遇到太多的困難與挑戰。

根據海航控股年報數據統計，1993-2018年的26年裏，海航只有4個年度發生虧損，分別是2003、2005、2008和2018年，即便是1997-1999年亞洲金融危機期間，行業普遍發生鉅額，而海航絲毫無損。

且每次虧損，海航都迅速得以恢復，並重新走上成長的快車道。

如果說2008年以前，海航還在國內收購兼併。

那麼2008年次貸危機爆發後，海航開始進行海外收購，並趁國際金融海嘯、歐美資產貶值的有利時機，將觸角伸向全球，積極圍繞上下游進行海外收購、擴張。

也許正是因爲過於順風順水，讓海航過於託大，並制定了進入世界500強，50強，10強這些當時看來是遠大的理想，今天看來有些好高騖遠的目標。

如果僅從航空產業鏈方面的收購與整合來看，海航多元化兼併之路還是有一定的可圈可點之處。

實際上，在2016年之前，海航的投資併購基本都是圍繞航空旅遊、現代物流、現代金融服務三大支柱產業展開，並且有步驟有策略的穩步進行。

（1）在租賃業

2010年以1.5億美元收購澳大利亞ALLCO航空租賃業務；

2011年12月，海航集團收購全球五大集裝箱租賃公司之一新加坡GE SEACO，藉以實現在全球物流和租賃業務網絡的戰略佈局；

2014年11月，海航集團旗下公司渤海租賃收購Cronos，進而成爲世界最大的集裝箱租賃業務提供商。

2015年9月，渤海金控（現更名爲渤海租賃）以25.55億美元收購愛爾蘭飛機租賃公司Avolon100%的股權；

2017年4月，Avolon通過下屬全資子公司以103.8億美元收購CIT Group旗下的商業飛機租賃業務，從而一躍成爲全球第三大飛機租賃公司。

（2）在旅遊及航空配餐業

2009年，海航商業控股以其持有的海南航空食品公司51%的股權、三亞漢莎食品公司49%的股權、北京新華空港航空食品公司100%的股權以及另外三家航空食品公司的股權，與寶商集團的股權進行了資產置換，從而實現了借殼上市。

2011年6月，海航旅業以2.8億元人民幣收購凱撒同盛合計51%的股權，控股凱撒旅遊。

2015年9月，凱撒旅遊借殼易食股份（主要系航空配餐等業務）登陸A股，凱撒旅遊成爲A股僅有的兩家以旅行社爲核心業務的民營公司之一，同時在旅行社業務之外獲得了航空和鐵路配餐新業務。

（3）在航空業

2011年7月，海航以2500萬美元取得土耳其ACT貨運航空公司49%股權；

2012年10月，海航集團出資4000萬美元完成對法國藍鷹航空48%股權的收購，成爲藍鷹航空的第二大股東；

2016年，海航以4.5億美元收購巴西第三大航空公司藍色航空（Azul Brazilian Airlines）23.7%的股權，成爲其單一最大股東；

2016年，海航入股TAP葡萄牙航空公司，最終持有TAP航空23%的經濟利益。

2016年，海航集團經過多次交易，最終持有維珍澳洲航空19.99%的股權。

通過多次交易，海航最終在歐洲、南美、歐洲都持有了部分航空公司的股權。

（4）在航空維修業

2010年，海航以3000萬美元現金收購土耳其myTECHNIC機務維修公司60%的股權；

2016年，收購瑞士飛機維護服務提供商SR Technics的多數權益。

（5）在航空其他關聯產業

2013年，海航集團收購澳大利亞Arena航校80%股權，後更名爲澳大利亞國際航空學院。

2015年，海航以175億元全資收購瑞士國際空港服務公司Swissport，Swissport是全球最大航空地面服務及貨運服務供應商。

2016年，海航以15億美元的價格收購瑞士航空配餐公司。

海航在航空及其關聯產業的收購，目前旗下擁有國內第三大機場集團，全球第三大飛機租賃公司，全球最大集裝箱租賃公司，全球最大的航空地面服務商。

自2016年起，海航的擴張步伐加速，在全球六大洲進行了價值超過400億美元的併購，該公司不但業務遍及旅遊、物流、金融服務等衆多領域，而且還成爲希爾頓全球控股和德意志銀行等世界大牌公司的最大股東。

2016年，以60億美元收購了美國科技公司英邁100%股權，以15億美元收購瑞士航空服務公司佳美集團100%股權，以65億美元收購希爾頓集團25%股份，以10億英鎊（14億美元）的英國外幣兌換運營商International Currency Exchange（ICE。

2017年以55.30億港元競得位於九龍啓德第1L區1號的地塊、以22億美元購買紐約曼哈頓一寫字樓、以4.46億美元收購英國耆衛保險公司（Old Mutual Plc）旗下美國資產管理公司25%股份、以103.8億美元收購美國CIT飛機租賃業務、增持德意志銀行股份至9.9%等。

在這種情況下，海航集團的資產規模也在急劇膨脹：

2013年底2662億元，2014年底3226億元，2015年底4687億元，2016年底10155億元，2017年底12319億元，

在2013-2017年期間，海航集團總資產由2662億元增至12319億元，資產規模翻了兩番還多；特別是在2016年，總資產增加了5468億元。

二、擴張的末路

陳峯後來接受媒體採訪所述，2015年以後，陳峯以逐漸退出一線。

海航二號人物王健帶領着海航一路飛奔。

不過海航擴張帶來過多的惡果。

一是利潤逐年下滑。

十多年的快速併購之下，海航集團的資產規模快速擴張，營業收入規模也因新資產的納入而不斷增長。

但由於管理不善，大規模併購活動並沒有帶來業績的明顯改善。從盈利能力上來看，由於各業務板塊的協同效應沒有真正發揮，毛利率和淨利率出現了明顯的下滑。

隨着業務版圖的擴張，航空運輸主業的佔比不斷下滑，在收購了全球最大的電子產品分銷業務英邁後，其在集團營業收入中的佔比已經高達50%，但毛利率卻維持在低位，難以爲海航集團貢獻較高的利潤。

在2013-2017年期間，海航集團總收入由560億元增至5871億元，飆升了10倍，但是利潤沒有得到同等程度的提升，特別是在2018年還出現了虧損。

過快擴張使得海航背上了沉重的包袱，特別是與國家產業政策以及金融政策出現了背離，最終爆發了債務危機。

二是債務危機爆發

長期以來，海航集團都維持較高的資產負債率，大規模的舉債融資使得企業每年需要支付鉅額的財務費用。

以2017年爲例，海航集團財務費用支出共288.7億元，淨利潤卻只達到81.3億元。

隨着2017年國家多個部委對萬達、安邦、海航、復星海外擴張提出警示，海航擴張之外由此戛然而止。

更要命的是，原來支持海航擴張的銀行等金融機構不再給予海航輸血。

在2017年後去槓桿加快的背景下，海航集團融資成本和融資難度不斷加大，債務壓力進一步凸顯。

在鉅額的償債壓力之下，海航也面臨着資產受限問題。

一方面由於爲獲取借款抵押，另一方面由於2018年後供銷大集、海航基礎等子公司由於糾紛股權遭遇凍結，資產受限程度進一步加大。

而從受限資產結構上來看，2018年海航集團受限貨幣資金規模高達490億元，佔貨幣資金總額的50%左右。

在大量資產受限的背景下，海航集團的流動性壓力進一步加劇，債務兌付能力下滑。

2018年7月3日，王健在法國意外去世。

陳峯重新回到臺前，並加快處置相關資產。

海航從一路買買買轉向賣賣賣，當年處置資產3000億元。

與此同時，海航與地方政府簽訂協議，分別要將北部灣航空、西部航空、烏魯木齊、福州航空、首都航空控股權轉讓給地方。

三、海航破產重整

當陳峯在2020年新年致辭中還信心十足的將2020年定爲化解流動性風險之年。

一場疫情突如其來。

所謂屋漏偏逢連夜雨，船破又遇頂頭風。

原來海航憑藉着航空公司的強大的現金流還能免爲支撐，但疫情徹底粉碎了海航最後的希望。

信心也許要很多年才能建立，但2020年2月這一個月就足以將海航擊垮。

海航控股共356架飛機，這一月只運送了48萬人次，平均每架飛機每天只運46人。

海航絕大部分飛機都在曬太陽。

沒有旅客，沒有現金進來，旅客還在不斷退票，還需要支付退票費。

海航已難以爲繼。

海航集團認爲：

自2017年末爆發流動性風險以來，在各方支持下，海航集團積極開展“自救”，但未能徹底化解風險。受2020年初“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇趨勢。

2020年2月29日，海航集團對外公告：

應本集團請求，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。聯合工作組將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。

海南省發展控股有限公司董事長顧剛擔任工作組組長進入海航集團。

經過近一年的摸排清查，工作組基本摸清了海航的情況。

2021年1月28日，海航集團工作組組長顧剛向全體員工發出一封公開信，信中有這麼一句話：

剛剛，還在海航大廈加班的清華同志給我發了三張照片，是我們全新的完整版的幾家上市公司及集團公司的股權關係樹狀圖，每一張都近三米。

她說：“組長，看清明上河圖。”

海航股權的複雜可見一斑。

這也是工作組化大量時間去梳理釐清的一個關鍵問題。

顧剛深入海航近一年，挖掘出種種問題，讓他感覺到的滿腔憤懣，有幾句話是這樣寫的：

想起過去那種野蠻生長挖下的要處理的一個個大坑，想起我們很多過去決策的粗糙，想起要研究一個個被別人利用商業條款滅失掉的資產，我就會充滿憤怒和不滿，這麼好的一個集團怎麼就走到了今天？

我們很多人從來沒有想到過，會有一場如此百年未遇的疫情如此嚴重的影響我們，讓雪上加霜的海航真的一下就走到了生死存亡的邊緣。

但其實很多人並不知道，即便沒有這一次疫情，我們也很難再走下去了。

海航集團走到今天，取得的成績不是一蹴而就的，但是問題的積累也同樣不是一朝一夕的，集團經過病在腠理，深入肌膚，而今幾乎膏肓。

實際上：

海航過去挖的坑太多了海航已經病入膏肓了沒有疫情衝擊，海航也難走下去了。

海航集團過於看重資本運作，因此股權架構也非常複雜。由於海航企業架構複雜，股權關係複雜，出現大量循環注資，虛假出資，企業架構的複雜掩蓋了循環注資的手段，出現大量重複抵押，給海航處置相關資產、解決相關問題帶來非常大的難度。

一家公司若是股權架構多變或是長期結構不清晰，一方面給公司治理提升帶來較大的難題，另一方面存在大量的關聯交易對海外交易和投資都有着很大影響。

最終，海航於2021年2月份被海南省高級人民法院裁定破產重整，海航系共有382家公司進行破產重整。

由此，海航開始了破產重整之路。

2021年3月19日，海航集團在其官網一連發布三份公告。

海航集團航空主業戰略投資者招募公告。

海航集團機場板塊戰略投資者招募公告。

供銷大集戰略投資者招募公告。

2021年6月4日，海航集團召開第一債權人會議。

據有關方面透露，截至6月3日，海航集團收到申報債權金額約1.2萬億元。

截至6月3日，累計收到6.74萬家債權人申報債權，申報債權16.63萬筆。

目前已確認的債權約4057億元，不予確認的債權3535億元，暫緩確認的債權1565億元。

清算組在會議上指，321家公司實質上已經嚴重資不抵債，償債資源缺口巨大。

目前管理人在全力組織戰投招募工作，但是否能夠在短時間內引入有實力願大力投資的戰投存在不確定性。

最近，均瑤集團、復星集團等一批潛在的戰略投資者紛紛浮出水面，預示着圍繞海航的未來仍有一番龍爭虎鬥。

四、未來何去何從

海航雖然往這重整的方向去走，但圍繞着海航何去何從，人們疑慮重重。

382家全部重整？

原來的9大產業或7大產業還有幾個保留下來？

海航集團與海航控股將呈現什麼樣的關係？

海航集團有無必要保留？

機場板塊是否回到海南國資旗下？

航空板塊到底被誰買下？

租賃板塊劃歸誰所有？

這些疑問只有等到海航重整塵埃落定的那一天，或許方能揭曉謎底。

對於海航來說，目前正處於風雨飄搖之中，員工隊伍能否穩定，運行安全能否保證，這已非是海航這家公司的事，甚至干係到對整個民航行業的安全與穩定。

海航集團在其對外宣傳中這樣說道，海航航空旗下航空公司 14 家，機隊規模885架，年旅客運輸量逾1.2億人次，這麼大體量的航空集團，保證其安全運行，穩定經營在當下也許尤爲重要。

這因爲如此，海航在其重整條件中，也明確了人員的穩定，航空公司的穩定，這是基於這個原因。

其實，從某種意義上來看，海航今天所面臨的困境，具有一定普遍意義，在國家經濟發展的大浪潮之下，各行各業都曾出現過許多頭部公司，那麼如何守好初心，克服外界誘惑，勤練內功，在堅持高質量發展的路上砥礪前行，不僅要活下來，更要活得好，活得長久，也許這纔是企業思考一個話題。

責任編輯：張恆星 SF142