昨天，我們講到了法系車的扭力梁的特點，以及獨立懸掛和扭力梁懸掛各自的優缺點（世界上扭力梁懸掛只有兩種，一種是法系一種是其它（上））。有小夥伴留言問道，既然法系車扭力梁這麼好，爲啥諸如標緻508L、雪鐵龍C6等B級車，或者DS7、DS9這樣的豪華車型，使用的卻是多連桿呢？在今天內容會有詳細的講解。

首先，扭力梁就沒有缺點了嗎？當然不是，扭力梁也有自身無法克服的缺點。首先是他非常考驗車企的調校能力，往往好的很好，差的很差；其次，扭力梁在顛簸路面的舒適性的確弱於真正的多連桿，請注意，這裏說的是真正的多連桿。

扭力梁和多連桿只是兩種技術選擇，並沒有誰一定強過誰。獨立懸掛的左右輪可自由跳動，提高了舒適性，但同時帶來了側傾問題，又要增加穩定杆來保證轉向性能，增加的穩定杆把左右輪連接在了一起，這卻又帶來了舒適性的降低。所以，多連桿的舒適和操控本就是一組矛盾。但廠家爲了自圓其說，就把獨立懸掛和穩定杆單獨拿出來宣傳，一方面說獨立懸架舒適性好，另一方面說增加了穩定杆保證了操控性。更可笑的是，很多廠家爲了宣稱自己多連桿的牢固性，把穩定杆改得非常粗壯，這樣粗壯的穩定杆的加入後，整體又和扭力梁的結構有什麼區別呢？

其次，都說歐洲底盤紮實，但爲何國產車卻一致去模仿日系呢？其實在多年前，國內車企對日系和歐系的底盤均進行過精準測繪和逆向研發，最後發現日系的更容易獲得大約80%的性能，而歐系只有最多50%。究其原因，歐系車的懸架和其它構件都是強相關聯的，很難靠簡單的模仿一個懸架就能得到整體。

而扭力梁又是另一個故事了。因爲模仿多連桿比模仿扭力梁簡單多了。多連桿關鍵是幾何輪廓，只要足夠精準就可以模仿達到大部分特性和功能，並且多連桿入手容易，調教位置多，又顯得複雜而高級。扭力梁則恰恰相反，用一根橫杆實現全部性能，這就要求具有恰當的形變和適當的強度。因工藝和材質很難被模仿，結果最後很容易變成了真正的板車懸掛。所以國產車比較排斥扭力梁，也是有歷史淵源的。

第三，工程上很多東西只能通過不斷試錯來改善，所以需要時間的沉澱和積累。比如你讓法拉利團隊去設計一臺扭力梁，大概率在短期內是不如PSA的。扭力梁最優異的一個特性，便是過彎的側向力會幫助車輛過彎，這就是爲什麼很多法系車主都喜歡開玩笑說開法系車一拐彎就想加速的原因。這其實是一個被動的後輪轉向，作用十分明顯。傳統使用扭力梁的企業，無非就是看中扭力梁造價低且空間佔用小兩大特點，所以追求的就是不斷軸即可。而法國人要用扭力梁的結構做出大於等於多連桿的性能，所以調校工作只能在法國本土或者在法國技術工程師的協助下完成。

對於法系車的扭力梁，建議親自試一下車，重點感受以下幾個方面：

1、路面的衝擊能過濾多少？

2、過彎的感覺是否盡在掌握？

3、輪胎的抓地能力是否穩定？

每個人感覺有不同，你要相信自己的切身體會。別花錢，買別人喜歡的車。

第四，既然法系的扭力梁這麼好，爲什麼在B級車使用多連桿而不是扭力梁呢？原因就是PSA的多連桿懸架真真實實的要比自己的扭力梁要更好，是真正的五連桿獨立懸掛。所以在更高級的車上使用比自己扭力梁懸掛的多連桿獨立懸掛，自然是合情合理的。包括後來的DS7、DS9，我認爲也是PSA意識到了之前DS產品使用扭力梁懸掛的確不太符合豪華車的身份，而做出了改變。

此外還有兩個原因：一個是A0和A級車是應用扭力梁的黃金區間。如果車重達到2噸以上，或有競速需求，扭力梁就不那麼合適了。太大的自重或高速度帶來的動態載荷，需要有更高約束幾何上限的獨立懸架來支撐。而扭力梁要想承受住，只能犧牲低俗的舒適性，用更硬的扭力，減小約束的形變幾何，比如大名鼎鼎的梅甘娜RS。另一個原因是隻有B級車的長軸距、空間才能塞下PSA那套昂貴而龐大的五連桿系統。

第五、獨立懸掛的上限很高，多連桿、麥弗遜以及超跑常用的雙叉臂都屬於獨立懸掛。在這裏和扭力梁相比較的僅是針對小型、緊湊型車所採用的雙H臂懸掛或所謂的多連桿懸掛。

不要以爲叫多連桿就代表着高級，獨立懸掛的下限一樣非常低，這種級別的車型中，因成本考慮，多連桿結構也僅僅是最基礎的多連桿，且較大影響到後排空間，整體效果並不比扭力梁好多少。此外，扭力梁的一些缺點完全可以通過技術來彌補，如果廠家的技術和調校功底更高，扭力梁完全可以表現出高於多連桿的操控性，這就是“扭力梁不輸多連桿”的由來。如果你是要上賽道，必然是多連桿更好；但如果是一臺15萬區間內的家用車，扭力梁和多連桿兩者對於你來說，沒有任何區別。

很多家用獨懸做不到的，天逸能做到，這就是法系扭力梁的強大之處

最後，你想過沒有，福克斯、朗逸、奧迪A3、昂克賽拉，甚至奔馳、謳歌、英菲尼迪的很多車型，都在使用扭力梁，可爲什麼單單攻擊法系的扭力梁呢？這太像是一個蓄意謀劃的針對法系扭力梁的陰謀。因爲他們集中詆譭的是法系車引以爲傲的扭力梁技術，是那個通過簡單的物理原理和精巧的結構力學，又兼顧操控與舒適的底盤技術；也是那個馳騁各大賽場獲獎無數，被其它廠商聯合抵制的後輪隨動轉向技術的延伸。

因爲他們明白，打蛇，要打七寸，要法系放棄扭力梁，就是放棄幾十年來在扭力梁技術上投入的無數時間和心血、數以萬次的試錯和仿真，更不用說幾億歐元的研發成本。但實際上二連桿、三連桿以及四連桿並沒有本質的區別，其舒適性操控性只能停留在紙面上。怎麼會有媒體和輿論、車神和槓精大言不慚的拿着殘缺的二連桿、三連桿來嘲笑法系車的扭力梁呢？

很多國人願意把價格貴與賤作爲車的技術標準，配置堆積的越多就覺得高級，連二連桿在他們眼中也是無敵珍貴的多連桿獨立懸掛，可以吹上天。卻使得那些掙智商稅的車企掙得盆鉢體滿。這就是中國銷量市場，也是國民文化強大的同化能力的結果。

一個不想掙智商稅的車企，反而被嫌棄，被嘲笑，這是多麼可悲的事。PSA不是沒有多連桿，只是不屑於拿脆弱的、殘缺的多連桿糊弄消費者。法國人在操控、安全以及對汽車的理解上是非常固執的，在他們眼裏也只有五連桿才能稱得上多連桿懸掛系統。

標緻雪鐵龍獨步天下的底盤技術，用同級、甚至跨級領先的操控和性能來表明，200年底盤調教的經驗和懸掛設計的沉澱，纔是法系最大的財富。