[汽車之家 深評] 新能源車的“性價比”可以和普通燃油車打平？過去的判斷是，由於電池等核心零部件成本不斷下降，預計直到2024-2025年，電動化產品才能夠實現真正意義上的崛起，完成“破圈”。

不過，隨着近來汽車行業節能減排壓力的加大，在一些細分市場和特定運營策略下，很多車企已經開始提前動手。新能源車的綜合競爭能力大幅增強。

那針對當前的中國市場，新能源產品的“性價比”發展走勢是怎麼樣的？電動車與燃油車在爭奪各細分市場的激戰中，都有哪些具體表現？對各車企來說，未來如何才能更好的撬動主流市場？帶着這些疑問，我們在下文來共同探究。

一、基調

在2017年，由工信部、商務部等聯合頒佈的雙積分政策是我國節能與新能源汽車產業發展的重要推動力。

從近期公佈的2020年度乘用車企業雙積分獲得情況來看，如果不考慮早前的積分結轉額度，只是按照今年“油耗”和“新能源”兩種積分的數值來進行簡單計算淨額，在榜單上的117家境內生產企業，不達標率將達到58.1%，成績不甚樂觀。

榜單上排名靠後的企業都是在平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分中“雙輸”，墊底的一汽-大衆、上汽通用更是淨負積分達到百萬級，按照去年1204/分的平均交易單價來看，無形之中將給企業帶來幾十億元的賬面損失，負擔不小，假如再考慮到積分成交單價逐年上漲的形勢，通過新能源產品來挽救當前的敗局，甩掉這個沉重“包袱”，無疑是眼下的當務之急。

事實上，隨着雙積分辦法的實施，四年間乘用車行業平均油耗年均降幅儘管達到4.7%，但普通燃油車的油耗改善難度卻越來越大，技術發展進入瓶頸期，而反觀國內的新能源汽車市場，產銷規模連續多年保持世界第一，欣欣向榮，市場也已逐漸由政策驅動型向消費導向型轉移，用戶在對電動化產品接受度不斷攀升的同時，購車時也開始更加關注產品的品質、價格及配套服務等，在這樣的背景下，通過快速提升新能源車型的性價比，吸引主流消費層，成爲廣大車企的必然選擇。

二、走勢

根據工信部公開的純電動乘用車產量統計數據，2020年車型平均續航里程上升至382km，平均電能消耗量下降至12.49kWh/100km，相比2016年技術水平改善率分別達到86%和21%，電動車的核心技術水平較過去已實現了長足進步。

從電動車的發展態勢來看，各段位續航里程產品呈現出“中間收窄，兩頭生長”的演化特徵。其中，500km以上續航車型佔比繼續不斷攀升，如日方升，而200km以下續航產品也止跌反彈，捲土重來，“高低兩頭”市場並行向好發展。

在當前整個低價的微型車市場中，除了消費者廣泛熟知的爆款宏光MINIEV外，雷丁芒果、思皓E10X等“低段位”電動化新品也在陸續加入，該細分市場內，普通燃油車產品已經難覓蹤影，基本實現了從汽油車到電動車的完全替代。

[宏光MINIEV 2021款 馬卡龍時尚款]

從產品商品性特徵來看，其實可以再進一步細分爲兩類，“人民的代步車”宏光MINIEV、奔奔E-Star等屬於第一類，這類產品銷售起始價大多在3萬元以內，不僅在價格上遠低於傳統小型燃油車，而且這些車型續航水平大多在200km以內，在能滿足日常基本代步需求下，連接普通家庭接地線的22OV三插電源就能充電，非常便利，經濟代步車的屬性可以說被玩到了極致。

歐拉黑貓、小螞蟻等則歸屬於另一類，這類車型多數銷售起始價要在6萬元以上，儘管在價格上要略高一些，甚至已經與很多中國品牌緊湊型燃油車重疊，但續航實力上也上了一個臺階，最低續航都超過300km，續航、加速等性能更佔優，品質不弱。

放眼整個高價的中型及中大型車市場，不單是當前銷售排名靠前的特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來ES6等電動車代表，從今年上海車展也能看到，“力求向上”的中國新興高端品牌嵐圖、智己、極氪等也在不斷推出新能源產品，持續對同價位的BBA等豪華燃油車市場進行衝擊，各方車企在市場角逐中的相互搏殺將更爲激烈，而新能源產品的地位也預計有望一直攀升。

這一市場的電動化產品，由於要跨越“高牆深塹”，打破傳統豪華品牌長期以來建立的品牌壁壘，其產品商品性及運營方面也往往最具看點。

除了在續航及補能等電動化產品特有屬性上做到能打之外，這些車型在自動駕駛功能、服務等方面，都建立了自家的特色賣點。比如特斯拉儘管屢屢身處各種輿論漩渦，但不可否認，其自研的自動輔助駕駛軟件卻在行業內最早單獨進行收費，收穫了廣泛認知，同時，特斯拉還在不斷加快自建超級充電站，擴大運營規模和改善充電樁的性能，也有口皆碑；蔚來則通過不斷擴大朋友圈，一邊在與小鵬汽車自建和共享充電樁，另一邊還與中國石化加快建設換電站體系網絡，以“兩手抓”的多維度服務模式，來試圖最大化的打消用戶的里程憂慮，與傳統車企運營模式形成區隔。

不難發現，新能源車產品本身的性價比形象已經建立，特別是在“兩極”電動車細分市場內，相比各自同價位的燃油車，形成了較爲明顯的差異化優勢。

三、代表廠商策略分析

一直以來，相比於傳統燃油車市場，本該體量最大的新能源緊湊型轎車及SUV市場卻一直羸弱，尤其是一衆合資企業，儘管他們在早期也嘗試在該市場推出部分基於燃油車開發的電動化產品，但市場聲量及用戶口碑普遍不高，表現平平。

不過，隨着大衆ID.4系列產品的上市，特別是包括豐田bZ4X量產版，以及本田、日產、現代等品牌在該細分市場的跟進，越來越多的新車陣容將陸續加入戰場，新能源主流消費市場有望“由兩頭向中間靠”，發生遷移轉變，從而實現對燃油車主要市場的進一步蠶食和取代。

在價格上大衆ID.4系列與探嶽保持高度一致，同時在技術功能等關鍵特徵上也不再“折價”，確保在電動車“性價比”形象上與燃油車高度接近，單從產品設定上來看，還是頗有誠意。另外在舒適性、智能化配置上，也存在一定差別。

此外，在產品之外,大衆還革新了銷售及營銷服務體系，推出了全新的經銷商代理模式及對應的二手車保價政策等，不僅極大程度的釋放了經銷商的資金運營壓力，也支持消費者能通過品牌超級App及小程序等線上平臺進行看車、預約購買等，銷售價格更加透明，二手車保值率更爲堅挺，用戶的購車、用車端的服務體驗感受升級。

如果再考慮大衆品牌的號召力，以及新能源產品在上海等地的牌照優惠政策等支持，大衆ID.4系列車型看似可以輕鬆取勝，迅速脫穎而出，在銷量上與緊湊型SUV燃油車相匹敵。

但理想豐滿，現實卻很骨感。實際上，對比行業現階段的明星電動化產品，在純電動續航水平、電池規格等代表電動車特質的屬性上，大衆新車並沒有做到足夠的極致和吸睛，與同時期推出的中國品牌產品相比，競爭優勢不突出，很難在數據上直觀打動用戶，激起普通消費者的購車慾望，所以從前期的銷售來看，大衆ID.4系列在國內還沒有受到追捧和熱銷，市場反饋平平。

[ID.4 CROZZ 2021款 長續航PRO兩驅版]

其實，對傳統燃油車產品來說，海外品牌的車型品質，以及發動機、變速器等“三大件”無疑是影響用戶下訂購買的重要砝碼，而如今，在電動車這個賽道上，很多消費者都認爲，除特斯拉外，入局較早的頭部中國品牌在電動車技術上憑藉先發優勢，反而更具實力，綜合性價比水平更勝一籌，海外品牌想要“躺贏”取勝，顯然不再那麼容易。

總結

大道至簡，新能源車的發展大勢不可逆，產品技術水平日新月異，電動車抗衡燃油車從“頭尾”兩端市場擴展到更廣範圍的市場，勢在必行。

在整個演變發展歷程中，顛覆性的產品無疑是關鍵，小米創始人雷軍早前曾說，提高產品性價比實力，就是要“把自己逼瘋，把別人逼死”，做到極致化。而要做到極致，確保高性價比產品能夠獲得認可，除了在自己品牌價值體系內做到足夠的“厚道”、與對手做比較確立領先優勢之外，更重要的是要超越消費者的預期，徹底的打破用戶原有的認知。（文/汽車之家評論員 車庸）