在幾年之前，也就是在新能源汽車補貼的推動下，國產電動車銷量猛增那幾年，很多廠商認爲這是自主品牌彎道超車合資品牌的一個先兆，因爲電動車行業基本上沒有技術壁壘的緣故。所以在電動車時代，自主品牌和合資品牌是站在同一起跑線上的，自主品牌的優勢或許比合資品牌、豪華品牌更加明顯。在當時，很多評論都認爲這是“癡人說夢”，原因是合資品牌們壓根沒有“動手”，只是自主品牌爲了追逐新能源汽車補貼在“獨舞”，等到合資品牌在燃油車領域把錢賺夠的時候，回過頭再強攻新能源汽車的時候，自主品牌將一敗塗地。

但是時間過去了這麼久，尤其是新能源汽車補貼已經大幅度退坡，很多自主品牌純電車已經失去了補貼資格，而且我們也看到，包括奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃在內的豪華品牌，以及包括大衆在內的合資品牌，都已經在國內市場向純電車市場進發了，但是我們並沒有看到，合資品牌和豪華品牌一出手，自主品牌廠商就“丟盔棄甲”的意思，相反，自主品牌在這一塊反倒是越來越好了。

5月份，長安新能源一共交付新車10018輛，廣汽埃安（廣汽新能源）銷量爲10395輛，兩大自主新能源品牌銷量過1萬，算是一個里程碑式的時刻，因爲這畢竟是在後新能源補貼時代，這兩家車企的新能源汽車，大多數都是沒有補貼資格的。而與之對應的普通合資品牌電動車，甚至連一款月銷過2000輛的車型都沒有，相比之下，顯得合資品牌在電動車領域，相當弱勢。

而在造車新勢力領域，5月份蔚來汽車交付的新車爲6711輛，而蔚來汽車的單車均價約爲35萬/輛；理想汽車單月交付量爲4323輛，由於理想ONE的價格相對比較固定，所以5月份理想ONE的單車價格最低都在32.8萬以上，所以蔚來的幾款車型和理想ONE，基本上都切入了豪華品牌中端產品的範圍內。而相應的，奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3、沃爾沃XC40純電四款車的銷量就寒磣了很多，基本上就是蔚來和理想產品銷量的零頭，在國內電動車市場的存在感非常低，如果和特斯拉這樣品牌相比，更是沒法看！

所以其實銷量和現在的市場境況來看，很明顯，自主品牌（含造車新勢力）在電動車市場已經佔據了非常明顯的優勢地位，或者說，在電動車領域，自主品牌對合資品牌的彎道超車，已經在進行當中了。但是這樣的情況爲什麼會發生，的確耐人尋味！

首先從合資品牌和豪華品牌的角度來說，很多雖然在產品上向新能源汽車轉換，但是從產品和營銷思路上來看，依然停留在燃油車時代，那就是過分看重自身品牌，也就是放大了品牌的附加價值，壓縮了產品力！比如之前上汽大衆上市的ID.4X，起售價無限接近20萬元，但是全系搭載後輪鼓剎，入門車型的續航里程只有402公里。而價格相當的廣汽埃安 LX，不僅尺寸大很多，續航里程也達到了520公里—650公里，而且也沒有看出來，ID.4X在產品技術方面比廣汽埃安 LX有強出來的地方，所以在這樣的情況下，合資品牌電動車自然就弱勢了。

而合資品牌和豪華品牌在同等的產品力下，價格一般都要高很多，比如之前奔馳的EQC，相比於Model Y、蔚來ES6等車型，產品力優勢非常少，但是價格卻貴出很多，原因很簡單，那就是奔馳還是將奔馳品牌LOGO進行大幅度“折現”，算到了車價上。這種情況在燃油車時代，無可厚非，畢竟豪華品牌在燃油車技術、設計領域是引領者，所以品牌本身是很有價值的，但是到了新能源汽車時代，這些豪華品牌本身就處於跟隨者，也沒有啥特別厲害的技術，在這樣的情況下，還要將品牌價值大幅“折現”，那麼自然就會被市場拋棄，這些豪華品牌和合資品牌還納悶呢，爲什麼在電動車時代，大家突然就不認品牌了呢？

現在看來，不依託品牌，發力於技術和性價比的自主品牌電動車似乎更受國內消費者的選擇，我們看到比亞迪、廣汽埃安、蔚來等品牌在電動車的相關技術領域，已經跑在了全球前列，但是價格卻依然便宜厚道。那麼如果豪華品牌和合資品牌始終堅持在價格上壓自主品牌一頭，以彰顯其“高高在上”的品牌價值，那麼被自主品牌彎道超車，只是時間早晚的問題！

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