在星越L沒有正式開啓預售之前，業界對這款新車一直有兩個疑問：

第一個疑問是——星越L的軸距長達2845mm，甚至超過中型七座SUV漢蘭達55mm，但仍然被吉利定位於緊湊型SUV。

第二個疑問是——儘管"越"字輩是吉利SUV車型的專屬。但星越L較之此前的星越，無論從尺寸、造型，細分市場的歸屬，動力總成佈局等方面來看，都是完全不同的兩款產品。

爲什麼星越L非要以"星越"之名，讓二者產生交集？

加個L是爲啥？

針對第一個問題，好在吉利也沒賣關子，隨着其上市日的臨近，給出了官方解釋，原因大致有三：

第一是架構原因。

星越L誕生於CMA架構，或許星越L將成爲該架構下最大尺寸SUV，但CMA作爲緊湊型造車架構的原則沒有變，其旗下產品只能歸屬於緊湊型；

第二是歷史原因。

其實，早在2017年博越上市之際，吉利就開始規劃一款20萬元級的SUV產品，並希望成爲這一區間的標杆性產品。

於是，"車格越級、空間越級、豪華越級、性能越級"的想法被觸動——要做就做緊湊型SUV的天花板。這就是，彼時吉利之於星越L的初心。

第三就是市場原因。

星越L應該面向最主流的消費人羣，應該瞄準最大的SUV市場，如果星越L不定位於緊湊型SUV，前二者則都將不復存在。

基於此，也就不難理解：除了超大空間之外，星越L還有博格華納第六代電液式四驅加持下的世界級動力總成設計；全面領先豪華品牌的全工況NVH性能；以及，讓絕大多數同級SUV"汗顏"的37.37m制動距離，定義SUV操穩新標準的79km/h麋鹿測試成績……

針對第二個問題，吉利沒有做出正面回答。

但是，隨着5月25日，星越L推出5個版本，以14.8萬元—18.8萬元的指導價開啓預售，再結合吉利官方對第一個問題的解釋，第二個問題的答案似乎也已經明瞭，仍然逃不過上述三個方面的原因：

先說架構原因。

星越L和星越是目前吉利唯二的兩款CMA架構下的SUV車型。同宗同源之下，二者完全可以以"兄弟相稱"。

更重要的是，隨着SPA架構下的領克09呼之欲出，大概率，吉利品牌在一段時期內，不會觸發SPA造大中型SUV的啓動按鈕。

那麼"星越"這個名稱可能會被吉利做大，做強，成爲吉利旗下高端SUV的產品標誌，將來不排除星越pro、星越plus等或升級，或全新產品的出現。而目前，星越L就是吉利SUV的旗艦；

再說歷史原因。

早在2019年，吉利汽車向國際天文學聯合會申請，並獲批准，將其所發現的小行星命名爲"星越"，從而實現了國內首款汽車與小行星共享一個名字。"星越"之名，寓意美好，代表着吉利未來的"星辰大海"；

最後說說市場原因。

星越的官方指導價是12.78—18.78萬元。這就基本給架構相同，定位相同、名稱相近的星越L劃定了"勢力範圍"——星越L的指導價不會和星越有太大偏離。

果然，除了入門級車型因爲星越L換裝了2.0T發動機，而貴了2萬餘元之外，其它均沒有明顯差異。

顯然，吉利有意實施雙車戰略，"星越雙子星"名副其實，可堪重用。

基於上述，從今年2月19日，吉利官宣，內部代號KX11的全新車型被正式命名爲星越L開始，隨着新車信息逐漸浮出水面，星越L被業界一致認爲"很能打"，完全有能力與同級合資品牌車型"正面剛"。

這話倒是沒錯，但略顯粗放。

到底要破什麼局？

要說在緊湊型SUV市場，中國汽車品牌早就有"很能打"的佼佼者，哈弗H6、長安CS75P、吉利博越共同組成的"鐵三角"，捍衛了主場作戰應有的優勢地位。

但必須要承認，這一"優勢地位"是僅就"量達標"而言，就單車平均售價而言，"質不夠"的頑疾一直存在。

具體來看，哈弗H6的售價區間在9.8—15.49萬元，長安CS75P爲10.6—15.49萬元，吉利博越爲8.98—15.68萬元。很明顯，"鐵三角"的平均售價都應該在12萬元區位。

而合資品牌的同級車型，售價區間基本都保持在16—26萬元之間，其走量款的售價基本可以保證到18萬元。

二者至少存在6萬元的價格差異，這表明了中國汽車品牌以"低價"參與競爭的現象依然存在。

那麼，星越L越級打造，是爲"正面剛"而來嗎？

或許吉利並不這麼認爲，因爲領克正在做這樣的工作，而且幹得不錯。

累計超過50萬用戶的領克品牌平均售價在15萬元以上，領克01、02HB、03+、05，當然還包括即將上市的領克09，其售價都可以達到18萬元以上。而星越L的品牌定位低於領克，各有各的正事要幹，星越L當然不會越俎代庖。

事實上，星越L更願意將市場目標鎖定於自主品牌SUV和合資品牌SUV之間的空白區域。

從吉利慣常操作來看，指導價爲16.8萬元的兩驅旗艦型，以及指導價爲17.8萬元的四驅尊貴型應該成爲星越L的銷量擔當，在價位適中的前提下，前者強調配置，後者強調性能。如果考慮些許終端優惠，其平均售價應該在16萬元區位。

這就是我們可以基本判定星越L能夠走量的原因：在產品的各個維度均實現越級之後，其售價明顯低於合資車型，但又符合當前吉利SUV車型的旗艦身份。星越L可以和領克的同級產品之間互爲犄角，形成聯動優勢，對合資品牌形成雙重壓力。

星越L佔據了目前自主品牌絕無僅有的市場真空地帶，可以說，在16萬元價位，星越L沒有對手，這也恰好順應了消費升級的大趨勢。

所以，針對市場而言，與其說星越L是"破局"，不如說是"佈局"。

但星越L的出現，對吉利而言，不僅僅是對更高市場份額的追求，還有吉利4.0時代來臨之後，吉利的對自身的產品要求。

憑什麼絕殺合資？

2020年6月，吉利宣佈進入4.0全面架構造車時代。進入4.0時代的顯著標志就是CMA超級母體將得到最廣泛的應用。其研發總投入超過120億元，可以滿足未來十五年的科技發展，覆蓋未來十五年的產品週期。

都知道，吉利除了CMA之外，還有針對小型車製造的BMA平臺，針對大型車製造的SPA平臺，還有針對純電車製造的SEA浩瀚架構。

但BMA的產品不能進入主流，SPA的產品更適合領克，SEA目前交給極氪主營，所以毫不誇張地說，CMA就是吉利品牌的鎮店之寶。

CMA需要深度植入吉利品牌。以SUV爲例，吉利旗下緊湊SUV產品佈局達到6款車型，截止目前，真正源於CMA架構的僅有星越和星越L兩款車。事實上，轎車還僅有星瑞一款車型。

吉利需要儘快拓展CMA架構下的產品矩陣，至少在緊湊型SUV（A級轎車）範圍內，形成絕對主流。

既然如此，吉利爲什麼不快馬加鞭，加快產品迭代呢？是什麼限制了CMA產品的誕生。

是製造成本，一輛好車是需要成本的。

早在2017年，CMA就誕生第一款產品——領克01。那是因爲領克品牌足夠支撐CMA的製造成本。直到3年以後，吉利才宣告進入4.0造車時代，其依託的基礎是CMA已經量產了20款車型，累計60餘萬輛汽車下線，車型銷量佔比達到14%，平均售價超過17萬元。

產能每提高一倍，成本下降15%，這是產業界一般遵循的萊特定律。

面對此，吉利品牌的應對之法就"顛覆"。

不難發現，無論是星瑞，還是星越L，吉利對產品的描述都用到了"顛覆"這個詞彙。我們不難理解，其對產品市場所賦予的顛覆意義。然而，對吉利內部而言，何嘗不是一場造車理念的顛覆。

吉利需要正視4.0時代的造車要求，在優化產業鏈、強調品控的同時，必須做到產品、裝備、生產、服務、管理智能化。

由此，吉利的造車身份發生了顛覆性的改變，從此前的追逐者這變成了引領者。

星越L就是引領者制定的"遊戲"規則。

寫在最後

通覽全文，不難發現，星越L已經在產品力上確立領先優勢，但在產品價格上一定要緊貼 "生活本身"；星越L可看低單車利潤，但一定要形成市場對CMA產品的趨勢性認可；星越L的成功不能僅僅看銷量是多少，還要看TA其實已經邁開了吉利向下一個1000萬輛進發的步伐。

星越L的破局源於吉利的內心，是一個嶄新造車時代精彩的序章。