嵐圖拒絕針刺實驗稱其並非電池安全性的體現

原標題：嵐圖拒絕針刺實驗稱其並非電池安全性的體現

經濟觀察網記者王帥國繼比亞迪“刀片電池”與廣汽埃安“彈匣電池”以針刺實驗對外證明電池安全性後，嵐圖汽車也在外界的見證下，在天津中國汽車技術研究中心對自己的電池做了多項實驗，但並不包括針刺實驗。

9月17日，東風汽車旗下高端智能電動品牌——嵐圖汽車發佈了自研電池系統技術，並在中汽中心實驗室對嵐圖FREE純電版、增程版電池，進行擠壓、碰撞、高溫淋水等安全測試。

在所有的測試環節，嵐圖電池的電池都表現良好。但令外界好奇的是，嵐圖電池爲何沒有做被看做電池實驗中較爲權威的針刺實驗？

對此，嵐圖汽車新能源技術總監黃敏表示，“在我們開發（電池）的過程中兩者（針刺與加熱實驗）都會做。但在我們真實的使用場景中，有多少用戶的車輛發生過電池被鋼板或者針扎進去的事情呢？另外，從過去實驗室統計的結果來看，針刺實驗的重複性（復現性）不太好。一個重複性不太好的實驗，我們沒有把握說這就是我實驗的最後結果，是我安全性的一個體現。所以，我們還是選擇用比較可控的加熱的方式來做的實驗。”

實際上，針刺實驗由於存在與實際失效模式不相符等原因，而在今年被叫停。2020年5月，工信部發布了強制性國家標準GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，相比2015舊版國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法》，新標準去除了針對動力電池的針刺實驗。而新國標已於今年1月1日開始實施。

對於新國標中將針刺實驗去除一事，行業人士持不同看法。其中，比亞迪董事長王傳福曾在2021中國電動汽車百人會論壇上表示，針刺試驗是動力電池測試中非常有效、苛刻的一種方法。因此，他建議讓動力電池的針刺試驗再次歸回到強制性標準中，同時把目前熱擴散試驗要求的不短於5分鐘，提升到不短於30分鐘。

而三星SDI中國區xEV&ESS業務總監張愛東則認爲，加熱實驗由於電流可控、加熱功率和電阻可控等優勢，在開發階段作爲防止電池熱擴散、熱失控的實驗更爲合理。“加熱的時候中間和周邊的電芯都被加熱，因爲測試評估的是周邊的電芯會不會被引燃、被擴散，這樣的話，我們認爲加熱方式應該是更爲嚴格的實驗。”而針刺實驗由於實驗標準的不統一，例如，國家此前對於針刺實驗中針的直徑的標準規定較爲寬泛（3到8毫米）、沒有對針刺的位置做規定等等，這些因素都會引起實驗結果存在波動。

值得注意的是，嵐圖汽車此次發佈的“琥珀”“雲母”兩套電池系統，均選用對安全性更爲敏感的三元鋰電芯（三星SDI的圓柱電芯）。其中“琥珀”電池系統技術應用於嵐圖FREE純電版，“雲母” 電池系統技術則應用於嵐圖FREE增程版。在此次測試中，嵐圖“琥珀”“雲母”電池系統對於熱失控的控制時間達到30分鐘。

據瞭解，爲了達到這一目標，嵐圖汽車開發出“三維隔熱牆”技術，即在電池包內使用無熱擴散的隔熱阻燃材料，對每個電芯實現單獨的立體包裹。其中，“琥珀”電池系統在電池包內使用充滿帶硅基的高分子隔熱阻燃材料，“雲母”電池系統則採用氣熔膠隔熱阻燃防護層。

此外，嵐圖汽車還在車身防護、高強框架、壓力傳遞、形變吸能和電池雙保險的電池安全結構設計等方面，對電池安全設置了多重保護。

儘管發佈了兩套自研電池系統技術，但嵐圖汽車並不打算自研電芯。據瞭解，在衆多車企中，僅有比亞迪的電芯爲自研，大衆汽車的“標準電芯”是與供應商一起設計研發，並已經計劃做頭部電池供應商，此外，通用汽車也於上海建有前瞻電池實驗室。而嵐圖、蔚來與特斯拉等採用的是電芯外包、電池系統自研模式，理想、奔馳的電芯與電池系統則爲全外包形式。