遭李想炮轟“刷新底線”！團車造車是“噱頭”還是爲了“鹹魚翻身”？丨C位

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文/周雄飛

來源/連線出行（ID：lianxianchuxing）

名不見經傳的團車，近日可謂火了一把。

今年初，汽車互聯網平臺團車高調宣佈進軍造車行業，其CEO聞偉也表示團車會和業內頂尖團隊合作，實現優勢互補。按計劃，團車首款車型會在今年“金九銀十”期間開啓預售，明年正式交付。

雖然入局造車算是一件大事，但由於團車此前知名度不高，此消息並沒引起太多人關注，直到理想汽車創始人李想爲其“添了一把火”。

就在團車宣佈造車的一週後，李想在其個人微博中轉發了一篇聞偉的媒體專訪報道，並且對專訪中的觀點發表了自己的看法：“居然有人可以把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。”

對此評價，聞偉很快也在其個人微博中回應了李想，稱“沒想到萬里長征迎面第一槍來自李想先生，誰也別把自己當先知，也別成爲自己最記恨的那撥人。”隨後他還邀請李想參加首次產品發佈會。

李想與聞偉的隔空喊話，圖源雙方個人微博

經此一役，不僅讓團車在質疑聲中順利登上熱搜火了一把，同時也讓公衆和業內都知道了團車和它要造車的事情。

像這樣的事，在汽車互聯網行業中，團車並不是首例。

去年4月1日，易車在其官微發佈了一個預熱視頻，並表示是“易車首個新車發佈會”，這一消息一度備受業內關注。事實證明，這一舉動只是易車蹭了一下“造車”的熱度，但彼時外界也有聲音認爲，易車不是沒有造車的可能。

前有易車“蹭熱度”，後有團車來造車，這些汽車互聯網平臺紛紛盯上造車的背後，其實凸顯着這些平臺的困境。

團車在宣佈造車之前，其業績情況就已陷入頹勢之中。據Wind數據顯示，團車去年第三季度營收同比和環比均處於下滑之中，淨利潤方面也繼續處於虧損之中，並且環比處於三位數的擴大中。另據車市物語報道，團車內部目前已經全員待崗、發不出工資了。 

比團車稍微有些名氣的易車和汽車之家，日子也不怎麼好過。前者雖然經歷了退市後，背靠騰訊，但在去年被國家工信部曝出泄露用戶信息，一度遭到大規模用戶投訴；後者更是在今年被曝出大規模裁員，業績也處於下滑之中。

對於這些汽車互聯網平臺而言，與造車只有一線之隔，而如今率先入局造車的團車，能否爲整個行業走出一條脫困的明路？

試圖造車的“團車們”

“對於造車這件事，我覺得至少有五成以上的勝算。” 

就在團車官宣造車的9天后，聞偉在團車北京總部對衆多媒體說出了這句話。在他看來，雖然相比於“蔚小理”等新能源車企進場較晚，但這個賽道未來兩年左右還會有窗口期，尤其是細分市場，會給新的品牌更多機會。

或許正是有了這份自信，團車在今年年初官宣造車時，特意在自己的官微上艾特了蔚來、理想和小鵬三大車企，有向這三家已站在造車新勢力頭部的車企發起挑戰的意思。

團車官宣造車，圖源團車網官微

除了有對行業的觀察，所謂的團隊也給了聞偉造車的自信。據他介紹，團車造車的最大動力來自於一個100多人的外來團隊，雖然人數只有100多人，卻可以承擔產品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生產支持、供應商管理幾乎所有造車流程。 

“這個團隊具有20多年的造車經驗，在技術、樣車上都有沉澱，既可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。”聞偉說道。

在聞偉的描述中，這個團隊幾乎無所不能，而且是帶着半成品車型來的，第一款車將從這些半成品車型裏選一款，“大多數造車新勢力爲了找一個趁手的兵器絞盡腦汁，我們是在兵器庫裏挑一個絞盡腦汁。” 

按照團車介紹，第一款車型會採用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，產品本身質量、品控是完全成熟可控的，定價10萬元-20萬元區間，2022年“金九銀十”期間就能預售了。

對於車型動力模式的選擇上，聞偉表示會首選純電，主要是因爲他口中的那個團隊有太陽能和氫能方面的經驗，選擇的餘地比較大。

而對於車型產品的規劃上，團車認爲除了第一款車會選用一款半成品之外，之後的車型有可能全新開發，未來三年要出兩款車，面對的人羣很可能不一樣。 

造車之後就會面對如何賣車的問題。按照團車的計劃，造車會依靠這一團隊，之後的賣車團車會依靠它的渠道和銷售網絡。“他們對賣車有敬畏之心，我們對造車有敬畏之心”。聞偉這樣說道。

雖然從聞偉的介紹中，可以看到他對這個100多人的團隊很信任，但他也做出瞭如果首款車型失敗的考慮。“我們第一款車失敗了也沒關係，3個月能再做一款。”

在這樣的一系列透露下，雖然展現了有關團車造車的一些前期計劃和佈局，但對於一些造車的關鍵信息，團車目前或許還未確定。

比如對於產品定位方面，團車雖然表示要做出差異化，希望做一個現在完全沒有的品牌和車型。但具體如何差異化卻表示還沒想好。而對於品牌定位、品牌理念及具體的細分市場方面，同時也是沒有確定的狀態。

而對於最爲關鍵的造車團隊，目前也只存在於聞偉的口中，按照他的解釋，是因爲“沒有發佈公告，沒辦法說具體哪家。” 

正因如此，在團車宣佈入局造車和聞偉接受採訪後，業內對於團車造車並不怎麼看好，“對於造車來說，雖然團車與汽車行業比較近，但就目前僅有信息來看，是不足以支撐起造車這個龐大工程的。”國內某新能源車企研發負責人孫浩告訴連線出行。

有同樣看法的還有李想，這纔有了出現在他個人微博中的那段話：“那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所不能的創業者，最後找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。”

言外之意，李想或許認爲團車造車就是一場鬧劇。而這樣的鬧劇，不僅發生在團車身上。

去年4月1日，易車官微突然發佈了一條有關“易車首個新車發佈會”的預熱視頻，並表示這一發佈會會在當晚舉行，在視頻中確實可以看到一些車輛的輪廓和內飾。

易車爲“造車”預熱，圖源易車官微

由此，該微博發出後，一度成爲了業內關注的焦點事件，畢竟易車作爲國內汽車互聯網行業頭部玩家入局造車，也算是大事一件。

但未曾想到的是，當晚的這場發佈會並未發佈任何實質性的產品或者概念車，只是任由主持人天馬行空地開了一通玩笑，並且在發佈會結束時表示“易車不造車，大家愚人節快樂。”

彼時，公衆和業內很多人才明白過來，“易車造車”只是一個愚人節玩笑。雖然如此，但業內也有聲音表示，隨着造車門檻的下降，未來易車造車不是沒有可能，而當時的玩笑更像是一場爲了刺探市場和消費者反應的預告。

從易車蹭造車熱度，到團車入局造車，在業內看來這些汽車互聯網平臺都或多或少與造車產生過聯繫。而這些原本只提供新車信息的平臺之所以會這樣做，或許是爲了破解各自的困境。

“團車們”的困境

要說聞偉與車真正結緣，還要從團車說起。 

據多家媒體報道，聞偉是一位連續創業者，在創辦團車網之前他曾有四次創業經歷，設計渠道銷售、企業通訊、企業培訓等多領域，但這些創業最後均已失敗告終，直到第五次創業創辦了團車。

2009年，聞偉在一個偶然的機會，瞭解到有消費者會通過QQ羣自發組團去線下4S店看車和砍價買車，自認爲看到了商機，並在第二年一舉創立了團車。

團車起初的業務，就是嘗試通過QQ羣、貼吧等線上渠道，聚集起有興趣購買相同品牌和型號車型的消費者，隨即組織這些消費者一起去線下的4S店“團購”看車和買車。

與團車相比，易車和汽車之家起跑的更早。前者由現任蔚來創始人的李斌於2000年創辦，後者由李想在2005年成立。易車和汽車之家創立之初，都是以汽車資訊類的信息發佈爲主要業務，包括提供新車價格及促銷等信息。

在創立之後，不僅發佈車輛相關參數和價格，同時還會配以真實嚴謹的測評文章和全網最完備的車型資料，由於在一定程度上打破了買方和賣方之間的信息差，易車和汽車之家很快也都收穫了一批忠實及粘性很高的用戶。 

隨着用戶規模的積累，易車和汽車之家也相繼在資訊內容的基礎上建立了數字營銷服務，在這之後兩家平臺均賺到了各自的“第一桶金”，並且在2010年和2013年相繼登陸美股完成上市。

就在易車和汽車之家收穫高光時刻的同時，團車也在2011-2015四年中按照每年一次的規律，相繼完成了自天使輪到C輪的融資。據企查查顯示，團車通過這四輪融資總共融到了將近2000多萬美元。

團車往期融資信息，截圖自企查查

有了錢的團車胃口也變大了。

2016年，在聞偉的帶領下團車基於“團購”業務之上，增加了汽車展會銷售業務。在聞偉看來，消費者買車的最終交易場景是4S店，但如果把多個品牌聚集在同一個線下場景中，對於消費者來說，不僅能提高購車效率，同時也能減少成本。

與此同時，團車也開始向線上發展，推出了數字營銷業務，並且與天貓汽車、人人車等平臺合作，逐漸成爲了一家集線下銷售和線上營銷的汽車互聯網平臺。而作爲主要業務之一的線下車展營銷，在推出後很快取得了效果。

據團車公開數據顯示，2017和2018年上半年，團車分別舉辦了304場和315場大型交易型展銷會，共計促成超過19.3萬和近14.8萬宗汽車交易，銷售總額分別約爲300億元和214億元。

在收穫如此好看的成績後，團車和聞偉也迎來了“高光時刻”。2018年11月，團車以7.8美元/股的發行價登陸納斯達克，團車的上市被彼時媒體稱爲“汽車新零售第一股”。

團車上市，圖源團車網官微

事實證明，上市並沒有爲團車換來之後持續的利好發展。

2019年3月，團車交出了上市後的首份年報。公開數據顯示，團車2018年營收爲6.51億元，同比前一年增長了131.95%；但在淨利潤方面，卻處於虧損之中爲0.79億元。

之後的2019年，團車的表現依舊處於頹勢中，當年團車實現營收爲6.45億元，相比於2018年同比下滑0.96%；淨虧損方面，實現爲2.51億元，同比2018年擴大了218.48%。

進入2020年，隨着疫情的突然爆發，團車的線下業務遭受到了極大的影響，由此導致當年的營收大幅下滑，僅實現了3.3億元的營收，同比上一年下滑了48.78%；淨利潤依舊處於虧損之中。 

再到去年，雖然國內疫情有所緩解，但團車並沒有走出困境。從已公佈的前三季度財報看，營收分別實現爲0.81億元、1.32億元和0.61億元，可見營收經歷了一、二季度的上漲後，到了第三季度營收再度下滑，同比和環比降幅都達到了2位數。

淨虧損方面，也呈現着同樣的趨勢。去年前一、二季度，團車淨虧損分別爲0.17億元和0.06億元，但到了第三季度淨虧損又擴大到0.37億元，環比擴大甚至達到了509.71%。

與團車相似的是，易車和汽車之家近兩年的日子也不好過。

2020年，在易車美股上市的十年後，易車私有化退市，正式投入到騰訊的懷抱中。而這背後也反映着易車上市之後的頹勢。據公開數據顯示，2015-2019年易車的營收雖然是增長的，但營收同比增幅卻是下滑的，從2015年的53.24%下降到2019年的1.64%。

易車2015-2019年營收及同比增幅變化情況，數據來源於Wind，連線出行製圖

而在淨利潤方面，易車也從2015年開始開始陷入虧損中，截至2020年易車虧損總額已達到43.84億元。而到了去年9月，易車被曝出泄露用戶個人信息隱私，甚至被國家工信部通報點名，就此陷入至用戶不信任的困境中。

同在去年，汽車之家也被多家媒體曝出大規模裁員，對此其雖然表示“裁員800人絕對不屬實，沒有裁員說法，只是涉及年底組織架構調整。”但很快還是引發了部分員工的維權。

大規模裁員的背後，也凸顯着汽車之家業績上的頹勢。據公開數據顯示，去年第三季度汽車之家淨營收約17.64億元，同比減少23.8%；淨利潤爲5.22億元，同比減少38.4%，成爲自2016年平安接手以來，汽車之家收穫的最差一季財報。

這樣來看，無論是團車、還是易車和汽車之家，目前無一例外的都陷入到困境之中。爲了打破這樣的困境，團車率先向造車邁進。

造車，能助“團車們”脫困嗎？

想要造車，首先要算一筆賬——造車要花多少錢？

隨着越來越多玩家加入新能源造車賽道，對於這個問題的答案也越來也多。從最早李斌的“沒有200億元不要來造車”、到集度汽車5年投入500億元，再到小米雷軍入局造車，首期投資就拿出100億元。

而到了去年底，已經帶領蔚來走過7個年頭的李斌，對於這個問題又有了新的答案：如果資金儲備沒有400億元，造新能源車失敗的可能性會高很多。

綜上來看，100-200億元可以算是新能源造車的門檻。對於目前的團車而言，手上的資金離這個“門檻”差的有點遠。據公開財報顯示，截至2021年9月30日，團車的現金及現金等價物、受限制的存款合計僅有1.34億元。

另據車市物語援引知情人士透露，團車內部員工的工資已經發不出來了，從去年12月30日開始團車全員在家待崗，復工時間未定，期間只給2000元/月的最低工資。

基於沒錢的現實，聞偉也曾談到會如何找錢。“我們會分多條腿走路，一方面團車是美股上市公司，我們本身就擁有公開市場或者私募的能力，另一方面在國內，不管是國資還是政府都有興趣合作。”

從他的話語中可以看到，團車拿錢的途徑也就兩條——從投資市場拿融資，或者向國資背景機構和政府要錢。但具體什麼時候拿到錢、拿多少錢一概沒說。

說完錢，再來看團隊。按照前文所述，團車目前已擁有一支100人的團隊，可以兼顧前期設計、產品研發和生產製造整個造車流程。但相比“蔚小理”、還是小米造車，這樣的團隊規模少得可憐。

截至去年第三季度，小鵬和理想僅研發人員就分別超過4000人和2000人；而對於小米而言，據公開資料顯示，已有500人左右的研發團隊已到崗。

雖然團車相比於小米，離汽車更近一些，但真從資金儲備和研發投入上看來，團車與這些跨界玩家還是有些差距的，更不要說與“蔚小理”之間的距離。

“就目前來看，團車本身就不是一個特別成功的互聯網企業，再加上資金儲備上是明顯不足的，同時在研發人員及造車人員上也是有所欠缺的，因此想要造出車很難。而它此次的官宣造車，更多是爲了放出消息來融一筆錢，怎麼造車或許並沒有過多考慮。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。

在業內看來，即使團車最後造出車，對於其自身的困境或許也不會有多少改善。 

團車陷入困境的首要原因是它所處的行業競爭過大。據艾瑞諮詢發佈的《2021中國汽車行業營銷研究報告》顯示，汽車之家、易車和懂車帝等平臺都排在了汽車互聯網行業的頭部位置上。

相比之下，團車雖然與這些平臺一樣做着相似的業務，但從行業知名度和影響力方面，與這些平臺的差距過大，以至於團車所能爭搶到的市場份額就相對有限，所得收入也是相對有限的。

其次，團車作爲爲汽車廠商提供營銷和交易服務的平臺，要通過各種活動和手段爲客戶獲取更多的流量和促成交易。但隨着新能源汽車行業的發展，線下直營+商圈門店的配置已成爲新能源車企的標配，而這也進一步衝擊着團車此前依靠的線下4S店看車買車的傳統模式，以至於導致流量變現變得困難。

對於這一威脅，聞偉曾表示，以特斯拉爲代表的造車新勢力的“線上訂車＋線下直營店（交付中心或服務中心）”模式，是典型的“輕資產重運營”，在品牌創立初期產能還沒有完全釋放、需要“打品牌、提高定位”的階段，可以採用這種直營店模式解決從0到1的問題。

特斯拉線下門店，圖源特斯拉官微

但這種模式“做銷量不行”，因爲“中國太大了，無法覆蓋所有地區”。而聞偉的解法依然是想依靠團車的銷售網絡來賣車。據團車此前公開數據顯示，團車的銷售網絡可以覆蓋全國1－5線的超過230座城市。

而在張翔看來，對於團車造車，由於其影響力和知名度不足，即使造出車也很難能賣出車，更不要說能反哺團車、增加其影響力，來與汽車之家和易車等平臺所抗衡；也正因很難能賣出車，就不存在爲其帶來流量和變現的可能。

對於同屬於汽車互聯網平臺的易車和汽車之家，目前依然處在困境中。它們還沒明確表示要造車，但在業內看來即使未來造車了，會和團車一樣難破各自的困境。

“假設易車和汽車之家未來會造車，就會讓它們與此前合作的車企進入到對立關係，甚至是競爭關係、是不利於它們本身業務發展的，就更不要說脫困了，而這個道理同樣適用於團車。正因這樣，易車和汽車之家未來造車的可能性很小。”常年關注造車領域的投資人張明告訴連線出行。

當下，聞偉帶領着團車高調邁入造車賽道，雖然就目前情況來看，造車大概率很難拯救團車。但在聞偉的認知中，已將造車當做他的最後一次創業，“沒有考慮過失敗或者退路”。

不過，對聞偉而言，相比於繼續吹牛和隔空喊話，先把車造出來或許更有說服力一些。

（應受訪者要求，文中孫浩和張明爲化名。）