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文/賈浩楠

來源：智能車參考（ID:AI4Auto)

特斯拉司機被控“殺人”，並出庭受審，這是全球首例。

重點是：這場導致兩人死亡的嚴重事故發生時，車上的Autopilot處於開啓狀態。

特斯拉自稱的完全自動駕駛出事不是一兩次，但這一次司法部門認爲：錯在駕駛員，與Autopilot無關。

史無前例的審判，加上馬斯克於此時親自領導成立特斯拉訴訟部門，讓爭議更加尖銳：

自動駕駛相關事故，系統提供方到底需不需要負責？法律天平是不是更容易向企業傾斜？

車主因“殺人”受審，特斯拉出庭作證

洛杉磯縣法院起訴這名車主的罪名是：駕車殺人 （vehicular manslaughter）。

國內沒有類似罪名，在美國也是近幾年纔出現的。

根據定義，駕車殺人罪是指“因重大過失、酒後駕車、魯莽駕駛或超速等非法駕駛汽車行爲而造成人員死亡的犯罪。”

理論上說，因爲涉及人命，所以這是一種嚴重的刑事犯罪。

但實際情況是判罰有輕有重，比如只有輕微超速致人死亡的，通常最多隻判1年監禁，但如果司機處於醉駕或毒駕狀態，刑罰會嚴重得多。

其實這項罪名的提出，是爲了替代之前美國交通事故判決中常用的過失殺人罪，立法機構認爲相關刑罰太重，用在交通肇事案件中對被告不公平。

美國的法律是否合理我們不討論。但從這項罪名描述來看，提起相關訴訟必須得有證據表明司機在駕駛過程中存在重大過失。

而洛杉磯法院說：已經有足夠的證據表明這名特斯拉駕駛員犯駕車殺人罪。

本案審理剛剛開始，所以這些證據並未公開，不過可以從事故情況中分析。

2019年12月29日，Kevin George Aziz Riad駕駛特斯拉Model S，經由高速進入洛杉磯加迪納市，此時已處於超速狀態。

緊接着，這輛特斯拉以119公里的時速闖過一個加迪納市區的紅燈，然後在十字路口撞上了一輛本田思域，直接導致思域車內兩名乘客死亡。

特斯拉車內的兩人也受傷，不過沒有生命危險。

而在事故發生時，Autopilot處於開啓狀態。

按照2019年底Autopilot版本的能力，並不能識別紅綠燈並自主應對。

所以司法機關起訴的理由，是司機沒有對Autopilot實施有效監管，從而導致事故發生。

而特斯拉也派出工程師出庭作證，說事發時車輛的確開啓了Autopilot，並且司機雙手也在方向盤上，但事故發生前的6分鐘內，車輛沒有任何剎車減速動作。

這相當於坐實了“過失”的指控，殺人誅心。

畢竟在多次事故後特斯拉已經改口不說“完全自動駕駛”，而是強調無論Autopilot或FSD都需要駕駛員隨時準備接管。

至於爲什麼車輛從高速下來後不減速還闖紅燈，並且司機一次剎車的行爲都沒有，仍然是個謎團。

有外國網友分析認爲，可能是高速階段司機開啓了NOA，但下高速後系統自動轉到不能識別紅綠燈的Autopilot，而司機並未對自動駕駛狀態改變有所察覺。

速度問題並不奇怪，特斯拉NOA通過匝道上高速後不加速、下高速後又不會自動減速的現象，早被國內外車主吐槽無數遍了。

這次的事故，有可能有這樣的原因。

不過，特斯拉因爲提前打過“預防針”，現在有充分理由將責任轉嫁。

而司法機關也認爲駕駛員“沒看管好”特斯拉Autopilot屬於重大過失，是事故的根本原因，至於Autopilot技術成熟與否跟事故沒有直接關係。

一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad就會成爲史上第一個在自動駕駛事故中承擔全責的人類駕駛員，這個案子可能也會對自動駕駛發展產生重大影響。

“司機殺人”有啥影響？

自動駕駛出事，系統提供方要不要承擔責任是一個社會層面的難題。

核心原因在於，現階段L2+、L3級別的自動駕駛，做不到100%的無人和可靠。

L2+、L3可以在特定情況下實現自動駕駛，有的甚至允許駕駛員的視線離開道路，只有當車輛提示需要接管時，駕駛員再進行接管。

可以看出L3處在一個尷尬的地位，既與常規輔駕級有根本區別，又達不到L4的可靠性。

說它絕對可靠，卻仍然不能離開人的干預；說它不可靠，但實際L3相關技術已經能解放大部分人力勞動。

從2017年至今，沒有一個國家監管機構出臺明確的L3審批明細，也是因爲類似特斯拉Autopilot和FSD這樣的自動駕駛，難以量化人爲接管的時機和條件。

所以現階段所有在路上跑的L2+以上的汽車，其實都處在一個路權模糊的階段，人類駕駛員和AI司機的權責劃分無據可依。

這也造成了過去幾年中混亂的事故處理方式。

歐洲偏向保守，不允許特斯拉或其他自動駕駛公司自誇“無人”，判決中也傾向用戶的生命財產安全。

北美則更激進，幾次嚴重事故，最終歸因到人類司機身上，比如著名的Uber自動駕駛致死案，以及現在的這起案件。

國內也出現過多起類似事故，只不過國內廠商更爲低調，處理方式以庭外賠償爲主。不過在低速無人配送車領域，出現了權責判罰完全不同的案例，比如我們之前介紹過的美團無人車事故。

到底應該是廠商負責，還是用戶負責，現在沒人能給出答案。

前不久奔馳放出豪言說L3出事故廠家負全責，讓業界和用戶眼前一亮。

不過仔細一看，奔馳給L3限定了嚴格的使用條件，天氣、路段、速度等等，一條不符合，奔馳就可以不承擔責任。而符合條件的場景，日常使用中寥寥無幾。

所以奔馳的承諾，擺姿態作秀意義遠大於實際，於技術於法律，沒有起到任何推動作用，哪怕能引起的有意義的討論都不多。

但這次的案件不同。在遵循判例法的美國，一旦特斯拉此案塵埃落定，車主要爲“駕車殺人罪”負全責，那麼對於行業影響是重大的。

無論這一步是前進還是後退，以後的類似自動駕駛事故，有了判例可依。

傾向於用戶承擔責任，自動駕駛提供方毫無疑問會更加放開手腳上馬量產自己的新技術，在功能和安全保障上可能也會走得更激進。

因爲，對於特斯拉這樣的公司來說，打官司損失的錢不足爲道，重要的是一旦法律判決它要爲技術缺陷買單，損害的是投資人的信心、公司的聲譽，進而影響公司運營和技術迭代。

而從這次這起案件的司法判決傾向來看，對特斯拉無疑是大大有利的：用戶義務爲廠家提供免費路測數據，出了事還得自己負責。

有人形象的比喻：L4以下的自動駕駛競爭，好比擠滿了你追我趕運動員的賽道，但遺憾的是，這個比賽的規則根本沒制定好，跑得快不代表跑得贏；

更遺憾的是，對於觀望比賽的購車用車的普通人來說，不管誰跑贏，你可能都不敢上車一起跑。

One more thing

加州司法機構起訴特斯拉駕駛員駕車殺人罪的同時，特斯拉這裏也有了新動作。

特斯拉在公司內部成立了專門應對法律訴訟的部門，既包括被動應訴，也包括主動起訴。

馬斯克透露，這個新部門很“硬核”，直接向他彙報。

的確耐人尋味。

是之前官司纏身不堪其擾的自保之策，還是看到了司法風向變化，認爲自己能拿到“免死金牌”？