文/張劍

編輯/魯偉

三年間，T3出行已經成爲市場佔有率僅次於滴滴出行的頭部出行平臺。

4月22日，T3出行CEO崔大勇發佈全體員工信，公佈了該公司的發展路徑和麪向未來的三大戰略。

崔大勇在信中表示，T3出行從無到有，從小到大，走出了一條有特色的發展之路：“一是行業內成長速度最快，我們成爲了出行行業第二大的頭部平臺公司；二是頭部平臺合規率最高，我們是行業日均百萬單以上平臺合規成績最好的公司；三是行業內安全保障最全，我們是網絡安全和數據安全執行最嚴格的公司。”

國泰君安證券發佈的《2022年1月出行服務平臺數據跟蹤》顯示：2022年1月全國網約車平臺訂單量約爲7.04億單，同比下降3.5%，但T3出行則呈現了144.6%的漲幅。國泰君安證券的分析師指出，T3出行市佔率大幅提升，自2021年7月的3.1%，快速提升至2022年1月份的11.6%，排在所有出行平臺第二位。

但是快速擴張的另一面，T3出行也面臨挑戰。財經E法注意到，T3出行頻頻與司機發生利益糾紛，近期有部分司機罷運；油價提升，疫情影響導致訂單下降，司機出現退出潮。與此同時，T3出行引以爲傲的“合規優勢”不再明顯。

T3出行想要“魚與熊掌兼得”。崔大勇在向《封面新聞》展望2022年時曾表示，2022年，網約車行業將完成蝶變，行業競爭邏輯已經從此前的“燒錢模式”轉變爲以安全、合規爲導向的經營模式，合規運營成爲市場競爭核心。

隨着監管層面的合規要求進一步明確且剛性，如何平衡規模迅速擴張與合規之間的關係？T3出行能否改變燒錢換市場的模式，蹚出一條行業發展新路？

財經E法曾就此話題聯絡T3出行方面，但截至發稿，未獲對方回覆。

從自營到加盟

工商資料顯示，T3出行的運營方是南京領行科技股份有限公司（下稱“南京領行科技”）。南京領行科技成立於2019年3月，爲一汽集團、東風汽車集團和長安汽車公司聯合騰訊、阿里等知名企業成立的網約車平臺，總投資額爲97.6億元。同年7月22日，T3出行品牌揭開面紗，並先在南京上線。

T3出行的股東既有汽車企業，也有互聯網企業，一度被市場譽爲“國家隊”選手，現任CEO崔大勇曾擔任一汽集團高管。

2021年2月25日，T3出行宣佈當年內將登陸北京、深圳等27座城市，實現一線城市全覆蓋，並拿下48城20%以上的市場份額，且全線業務日均訂單將達到300萬單。

此後，T3出行邁上了快速擴張之路。2021年7月和8月，T3出行宣佈進入了25座城市，並計劃到同年末進入全國67座城市。

2021年底，T3出行宣佈月訂單量突破300萬大關。截至2022年4月末，T3出行已進駐85座城市，綁定車輛突破50萬，累計註冊用戶接近9000萬。

本就“含着金鑰匙出生”的T3出行，在2021年10月26日宣佈完成77億元人民幣的A輪融資。這是自2018年以來，國內網約車企業獲得的最大額度單筆融資。

但是，快速擴張也需要付出代價。

T3出行最初採用了自營模式，也稱爲B2C模式。即平臺提供自有車輛，招募司機運營。但是這一模式屬於重資產模式，成本過高，擴張效率較低。

B2C並非T3出行首創，更早運營的首汽約車就採用這一模式。2015年9月，首汽約車上線，它依託傳統出租車企業，與滴滴出行等網約車平臺不同，首汽約車在北京地區的車輛持有“京B”牌照，司機則持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》。合規方面做到了無懈可擊，一度走出了“高端化”的差異化發展策略。

但在2019年，首汽約車開始調整，在自營模式基礎上，引入帶車加盟模式，即C2C模式。首汽約車稱，這是爲了調動運力更好滿足用戶高峯時段的用車需求，調動駕駛員工作積極性。市場層面則認爲，這是首汽約車出於擴張的需要。

同樣，爲了提高擴張速度，從2021年9月開始，T3出行也陸續在各地開啓了C2C模式，司機可以自帶車輛加入平臺。效果立竿見影，T3出現確實在短期內進駐各大城市。但負面影響上，資質不全的司機湧入，使出T3出行的合規率受到影響，同時原有自營司機的收入也受到影響，有用戶稱，其服務質量出現下滑。

這似乎成了出行行業的固有矛盾。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松對財經E法表示，帶車加盟模式和自營模式最大的區別在於管理上的重大差異，“自營模式在合規方面的壓力小，對產品和服務質量的控制能力較強，帶車加盟模式將導致合規率下降，勢必影響到產品和服務質量。

司機熱情受挫

引入帶車加盟後，僅2022年上半年，T3出行司機就曾與平臺發生多起糾紛。2月21日，上百名蘇州T3司機聚集在蘇州市虎丘區玉山路服務點，要求平臺對未就疫情減免租金且拒絕司機退車等事宜做出解釋。有司機稱，受疫情影響，他們的訂單下滑很嚴重，每天的收入只有100元左右，還不夠交租金，但T3平臺在疫情期間一分錢租金也不降，不少人提出退車，但被拒絕。

何強（化名）是重慶一位T3出行的直營司機，但他從1月下旬開始就出車熱情低迷。春節前本是訂單量大幅增加的時段，但從1月25日起，T3出行在大部分城市下調運價，包括重慶、上海、杭州等。何強以他所在的重慶爲例，價格調整後，時長費平均下調了0.15元/分鐘，里程費平均下調了0.4元/公里。在何強等司機看來，這一下調將使得整體收入下降四分之一。“油價時不時上漲，連洗車費也在漲，出車收入不增反降，慢慢會喫不消”。

引入C2C模式後，對於原有B2C模式也有一定的衝擊。武漢的T3出行司機韓明（化名）告訴財經E法，他之前是直營司機，平臺負責支付社保，司機需要按照平臺規定出車，收入由底薪加上各種提成和獎勵構成，月收入大約4000元。但從2021年下半年開始，T3出行開始大力引入C2C，平臺以各種方式要求司機放棄社保。這讓韓明他們感覺“沒了保障”。

5月17日，財經E法諮詢T3出行客戶經理得知，加盟分爲“帶車加盟”和“無車加盟”兩種模式。“帶車加盟”是指自己找車輛加入運營，平臺從訂單流水中按照係數抽取佣金。“無車加盟”是司機從平臺租車，視城市不同，每月需要繳3500-4500元的租金，在租車時，還要繳納10000元保證金。在這一加盟模式下，每筆訂單收入由司機與平臺分成。有司機向財經E法展示的分成賬單顯示，司機日流水達到270元，可獲得的分成比例爲9%；日流水達到400元，可獲得的分成比例爲15%。此前，這個比例曾高達19%和27%。

財經E法從北京、武漢、重慶等地的十餘名T3出行司機處瞭解到，雖然平臺將春節前下調的運價逐步恢復，但已挫傷了他們的出車熱情。特別是3月後，新的疫情又直接導致他們無法出車，收入大受影響。

合規挑戰

網約車市場在2021年7月開始，原有競爭格局產生變動。行業數據顯示，2021年7月，滴滴出行訂單量了下降36.7%，其市場佔有率也被行業內的其他平臺分走。

就目前市場格局來看，滴滴出仍是行業第一，短期內並不會被取代。T3出行、曹操出行等均處於第二梯隊。市場層面看好T3出行，認爲其能穩住行業第二的地位，將能將市場佔有率提高到20%，甚至30%。

財經E法瞭解，2021年7月開始，T3出行部署了一系列擴張措施，約定在當年7月份要進駐拿下15座城市，日均單量突破百萬，牢固樹立中國網約車平臺第二名的地位。

財經E法從T3出行內部人士處獲悉，T3出行在2022年的業績目標包括包含了進入100座城市、市場份額達到20%等。

但是，對已經初步確立起第二梯隊排頭兵地位的T3出行來說，合規問題是最大的隱憂。而現有局面是，T3出行在快速擴張的同時，合規問題已經在集中爆發。交通運輸部、各省市監管部門發佈的信息顯示，2021年以來，T3出行已經多次因合規問題被點名。

2021年9月，交通運輸部會同中央網信辦、工信部、公安部等五部門聯合約談11家網約車平臺，T3出行位列首位。約談指出，部分平臺公司通過多種營銷手段，惡性競爭，並招募或誘導未取得許可的駕駛員和車輛“帶車加盟”，開展非法營運，擾亂公平競爭市場秩序，影響行業安全穩定，損害司乘人員合法權益。約談要求，要立即停止招募不合規車輛和駕駛員；加快清退平臺既有的不合規車輛和駕駛員，要求符合條件的駕駛員和車輛儘快申請辦理網約車相應許可。

2021年11月，深圳市公共交通管理局，對T3出行、如祺出行等28家網約車公司進行了警示約談，指出這些平臺存在以通過線下攬客等多種營銷手段，惡性競爭，招募或誘導未取得許可的駕駛員開展非法營運等問題。

2021年，南京市交通運輸局、市場監管局等部門對T3出行作出的行政處罰超過20次。被處罰的原因，包括了違規蒐集用戶信息、低價促銷營銷、司機交通安全教育缺失等。

2022年1月21日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室約談貨拉拉、曹操出行、T3出行等8家貨運、網約車平臺公司，指出這些平臺存在隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題。

4月7日，深圳市交通運輸行政執法支隊聯合深圳市公共交通管理局約談了T3出行網約車平臺。原因是T3出行派單給未取得《網絡預約出租汽車駕駛證》的司機，並指出，自2021年9月1日以來，T3出行已有多次這樣的違規行爲。

在合規率問題上，T3出行的表現並不穩定。交通運輸部發布的相關數據顯示，2021年7月、8月，T3出行連續成爲訂單合規率（駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量佔比）下降最多的網約車平臺；儘管9月份其合規率有所上升，但接單駕駛員合規率僅44.2%，較上月下降31.6%，在訂單量超過30萬單的網約車平臺中排名最低。而2022年4月，訂單量前 10 名的網約車平臺的訂單合規率排行中，T3出行位列第三，其訂單合規率增長排名也爲第三。合規表現有了提升。

燒錢補貼、擴張兼併、合規之困，安全問題屢出……有行業人士認爲，T3出行實際走上了以往老路。

財經E法注意到，近期網約車合規的新要求已日漸明晰。2021年7月12日，交通運輸部發布通知，將對《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》進行修改，修改內容包括，考慮到不同違法事項的危害程度和經營者的承受能力，對第三十四條處罰情形分別按照未取得《網絡預約出租汽車經營許可證》《網絡預約出租汽車運輸證》《網絡預約出租汽車駕駛員證》（合併下稱“網約車三證”）進行了區分，並適當降低了處罰額度。

2021年9月1日，前述五部門對11家網車平臺的約談中要求，要加快推進合規化，制定切實可行的網約車合規化工作方案，明確時間表、目標和工作舉措。

2022年2月，交通運輸部等八部門修訂發佈《關於加強網絡預約出租汽車行業事前事中事後全鏈條聯合監管有關工作的通知》（下稱《通知》），主要修訂內容包括：一是增加了事前聯合監管要求。要求地方有關部門優化服務流程，嚴把行業准入關，督促網約車平臺公司不得接入未取得相應出租汽車許可的駕駛員和車輛。二是完善了全鏈條聯合監管事項。未取得網約車經營許可擅自從事經營活動；網約車平臺公司向未取得相應出租汽車許可的駕駛員和車輛派單及未按規定向網約車監管信息交互平臺傳輸有關數據信息；存在低價傾銷、欺詐、對個人在交易條件上實行不合理差別待遇；侵害網約車駕駛員勞動保障權益等8方面違法違規行爲納入聯合監管工作事項。三是細化了全鏈條聯合監管流程。將事中事後監管流程細分爲發起、上報、處置等環節。對於網約車平臺公司存在嚴重違法違規行爲，經依法依規處理後仍拒不改正的，地級及以上城市相關部門報經當地人民政府同意後，可組織發起聯合監管，逐級上報提請採取處置責令暫停區域內經營服務、暫停發佈或下架App、停止互聯網服務、停止聯網或停機整頓等處置措施。

顧大松對財經E法表示，監管部門對於網約車平臺合規的要求和目標已經非常明確，雖然對司機未取得“網約車三證”的罰款金額降低，同時督促地方監管部門加快資質審批。但更爲重要的則是要求平臺企業不打折扣地落實合規要求。如果未來平臺企業依舊爲了擴張而降低對合規的重視，未來很難維繫下去。顧大松認爲，這給各網約車企業敲響了警鐘，“合規問題多，合規率不達標，平臺肯定坐不穩已有的行業位置”。

競爭依舊激烈

“兩個月時間了，油價漲了2塊多，疫情出現後坐車的人少了快一半”，北京的T3出行司機王敏（化名）表示，他已經在考慮退出T3出行。王敏過去在滴滴出行接單最多，在2021年7月後，滴滴出行的訂單大減，他加入了T3出行。

王敏只是近期退出T3出行的司機之一。其實，網約車行業整體陷入了“車多人少”的尷尬境地。交通運輸部數據顯示，2022年 3月的網約車訂單爲5.4億單，同比下降29%。一些司機向財經E法介紹，爲了留住司機們，T3出行推出了“完成每日任務，即可每天保底450元收入”的激勵政策。

在出行需求的催化下，網約車的用戶規模持續增長。中國互聯網絡中心發佈的《第49次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2021年12月，中國網約車用戶規模達4.53億，較 2020年12月增長了8733萬。

市場仍在擴大，競爭必然激烈。第二梯隊的各個企業均想奪得更多市場。從各平臺公佈的信息顯示，曹操出行在2021年9月獲得38億元的融資，並宣佈用戶數超過1.2億，原易到創始人周航受聘任爲曹操出行的董事長。而T3出行在4月末公佈的數據顯示，其註冊用戶數爲9500萬，與曹操出行的用戶數仍存在不小差距。曹操出行一直被各方認爲是與T3出行爭奪行業第二的最大對手。此外，哈囉、一嗨順風車等都在。

雖然T3出行此前號稱獲得了近年來網約車行業的最大融資，但有行業人士表示，網約車平臺一直未建立起成功的盈利模式，資本對這一行業的熱情正在降溫，短期內難再見大額融資。一旦失去資本輸血，包括T3出行在內的平臺企業可能面臨困境。