“威馬的產品定位是做新勢力中的大衆，即主打實用、親民、高性價比的中價位電動車型。這個戰略是穩妥的，但在整個激進的新勢力陣營中顯得有些保守，對於一些敢於嚐鮮的用戶來說個性與新鮮感略欠。”封士明對雷達財經表示，“對於保守用戶來說，他們爲何不選大衆的ID．系列？”

雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海

誰會是繼“蔚小理”之後，下一個成功實現IPO的造車新勢力？

6月1日，威馬汽車遞表港交所，爲這個問題又增加了懸念。雷達財經注意到，威馬之前，3月零跑汽車也向港交所遞交了IPO申請，而哪吒、高合等車企均曾被曝將赴港上市。

不過，進行橫向對比後，威馬的融資金額更爲突出，股東陣容也堪稱豪華。在完成了最近一次近6億美元的Pre IPO輪融資後，威馬的累計融資額已達350億元。目前公司股東名單中，百度、騰訊等互聯網巨頭，上海國投、安徽合肥產業基金、廣州金控等國有產業投資者，以及賭王何鴻燊的信德集團、李嘉誠的電訊盈科等富豪家族企業悉數在列。

與之相對的是威馬低迷的銷量。雖然2021年公司賣出的44152輛與2020年相比增幅已翻倍，但這個成績在增勢迅猛的一衆新勢力中並不顯眼。

知名汽車博主封士明認爲，威馬在品牌力和銷量上落伍的根本原因或許是產品力的創新度、革命性不夠。“市場競爭的核心還是產品和技術。威馬擅長的是自建工廠、高管光環、大客戶市場，但真正有生命力的還是一個個消費者的認可，而認可主要來自產品力。”

單從銷量上來看，曾經與蔚小理並稱“造車四小龍”的威馬，如今卻掉入第二梯隊。

這一次的IPO，會讓形勢有所改變嗎？

股東陣容豪華，難阻上市之路坎坷

作爲最早踏入新能源賽道的新勢力之一，威馬的上市之路比起蔚來、理想、小鵬都更爲坎坷。

2018-2020年，蔚小理先後在美股完成上市，而威馬也不甘落後。就在小鵬汽車IPO不到一個月後，威馬汽車官宣完成100億元D輪融資，由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投。“國家隊”陣容的加持下，威馬一度打出“新勢力最大單輪融資”的宣傳，這讓市場認爲威馬距離衝刺科創板僅剩一步之遙。

彼時的威馬，還是造車第一梯隊“F4”中的一員。德意志銀行的一份行研報告中，有分析師將其與蔚小理統稱爲“新造車四小龍”。若與智能手機類比，特斯拉是智能汽車領域的蘋果，那麼“蔚小理威”就是智能汽車領域的“華米OV”。

各家企業的實際銷量也展示了與這一判斷相似的結果。2020年，威馬的銷量爲21937輛，僅次於4.37萬輛的蔚來、3.26萬輛的理想和2.70萬輛的小鵬，與身後的哪吒和零跑也拉開了不小的差距。

2021年1月，威馬宣佈完成上市輔導，緊接着上海證監局公告稱，威馬汽車具備輔導驗收及科創板上市申請條件，並公開了威馬詳細的股東陣容。

其中，百度繫累計持股10.22%，是威馬最大的機構股東，騰訊則持股1.54%，除兩家互聯網巨頭外，還有紅杉、阿米巴、新鼎投資、五礦資本、天奇創投等衆多知名資本的身影。

按照流程，威馬汽車本該公佈招股書，但此後威馬與科創板的緣分卻戛然而止。

外界對威馬汽車科創板IPO受阻的原因多有猜測，包括股東構成過於複雜、財務數據不理想、研發投入佔比不足等。不過這些說法均未被威馬認可。

與此同時，科創板的准入門檻隨着時間的推移不斷提升，不少企業的科創板IPO計劃陸續擱淺，威馬開始另做打算。

2021年9月，威馬汽車運營主體公司威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司註冊資本出現巨幅變動，有行業人士分析稱，公司可能在謀劃搭建VIE架構，以謀求境外上市。

同年年底的兩次融資，則加深了外界對威馬轉戰港股的猜測。先是在D+輪中，李嘉誠、何鴻燊相關企業介入；隨後的D++輪，則由起家於廣東，在港股上市的房企雅居樂領投，香港的一家投資銀行錦澐商匯也以財務顧問身份參與了本輪融資。

6月1日，威馬終向港交所提交上市申請書。其中顯示，目前威馬的主要股東中，創始人沈暉、王蕾夫婦共計持股30.82%，雅居樂持股6.46%，百度持股5.96%。

據威馬最新的融資輪次推算，公司上市前估值約41億美元。

不過，當前港股新能源汽車板塊表現低迷。蔚小理在迴歸港股後均經歷了首日破發的尷尬，截至目前蔚來、小鵬、理想較發行價分別下跌13%、43.67%、14.41%。

在此背景下，有觀點認爲威馬汽車或難以募集到預期資金。

三年虧超百億，資金愈發緊張

雖然從融資中獲得了天量資金，但威馬汽車在業績上並沒能一路高奏凱歌。

2021年上半年，威馬的銷量已經被哪吒和零跑反超。縱觀全年，威馬44152輛的銷量不僅被蔚小理的超9萬輛拉開了一倍的差距，也不及哪吒汽車的近7萬輛，幾乎與零跑汽車的43121輛旗鼓相當。

不過，零跑汽車在邁入2022年後迎來爆發，公司1-5月累計銷量達40735輛，同比猛漲419.3%。而據衆車網數據，今年1-4月威馬汽車的月均銷量尚不足4000輛。

整體而言，據招股書，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車83485輛。截至2022年4月底，自2018年9月推出首款車型以來，威馬共計出售超98000輛電動汽車，而小鵬2021年一年的銷量就有9.81萬輛。

曾經的“四小龍”之一，不知不覺間已經掉到了新勢力的第二梯隊。

雷達財經注意到，目前威馬三款在售車型分別是主攻16萬元-19萬元市場的EX5-Z、E.5，以及售價區間在18.98萬-25.98萬元的W6。以這三款車打天下的威馬，在2019-2021年的收入分別爲17.62億元、26.17億元和47.42億元。

僅以2021年收入的數值來看，威馬尚不及2018年的蔚來，以及2020年的理想和小鵬。

但與此同時，威馬卻與其他新勢力一樣承受着鉅額的虧損。招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車年內分別錄得虧損41.45億元、50.84億元、82.06億元；經調整淨虧損則爲40.44億元、42.25億元以及53.63億元，三年累計經調整淨虧損爲136.32億元。

銷量萎靡疊加連續鉅虧，縱有融資加持，威馬的資金也已十分緊張。有內部人士透露，公司目前已經鎖緊了大部分財政支出，砍掉了很多研發費用、營銷費用以及固定支出，甚至總部大樓還欠着幾千萬的物業費。

一個跡象是，在研發費用方面，2019-2021年威馬分別耗資8.928億元、9.921億元及9.812億元。其中2021年在收入大漲的情況下，研發費用不升反降。

產品力之困

在其他新勢力銷量高歌猛進的同時，威馬汽車銷量卻持續在原地徘徊，在行業人士看來，產品力不足是一個重要原因。

就在互聯網出身的蔚小理爭相向“下一個特斯拉”邁進時，威馬創始人沈暉卻選擇了一條與衆不同的路徑。

在沈暉心中，威馬最好是成爲燃油車品牌裏大衆、豐田般的存在，進入10-20萬元的大衆市場，造普通人“用得起，用得爽”的平民車。這也是威馬爲何從單車定價上就顯著低於蔚小理的暢銷車型。

但想造平民車的威馬，並沒能找到一條適合自己的前進路線，反而是在不斷搖擺中，漸漸迷失。

初創時期的威馬，與其他造車新勢力相比的一大不同便是將更多的錢和精力放在自建工廠之上，沈暉認爲，只有這樣才能做好品控、把好質量關，這也一度讓公司更早收穫融資。

但威馬畢竟不是真的大衆、豐田，對於這家剛剛成立不久的企業來講，想要把控好造車過程中的一整套質量管理體系並不容易。據報道，EX5交付前，曾在工廠調試了半年多，但距交付還有一個月時，新車仍未達到出廠標準，威馬成都研發中心的試驗車還發生了自燃。

值得一提的是，今年4月19日，海南海口市某充電站內的一輛威馬EX5又出現自燃，這已是近年來威馬被曝出的第11次自燃事故，且幾乎都集中於EX5車型。其中就包括2020年收穫百億融資後一個月內的“五連燒”、2021年12月在鄭州、海口、三亞的“四天三連燒”等。

儘管威馬曾在2020年底召回了1282輛風險車，但此後的事故頻發，讓包括威馬車主在內的不少人懷疑，存在風險隱患的車遠不止召回的數字。

據鳳凰網報道，爲了“亡羊補牢”，威馬一度利用給車主保養的時機，私自對車主車輛進行了鎖電操作以規避風險。大量車主反映在接受威馬免費到店檢查車輛的邀請後，自己的車出現了續航縮水的現象。此事還引來了廣東省315晚會的曝光。

品控沒能把握好的同時，威馬的宣傳和研發能力也備受爭議。

時至今日，在威馬的招股書中仍赫然寫着：“根據灼識諮詢的資料，我們的W6是全球首款也是唯一一款通過其在家庭或工作地點指定停車位自動代客泊車AVP功能實現L4級自動駕駛功能的大批量量產電動汽車車型。”而L4級自動駕駛也是W6一直主打的宣傳亮點。

但早在去年31歲餐飲連鎖品牌創始人林文欽因駕駛蔚來ES8汽車啓用自動駕駛功能（NOP領航狀態）發生事故不幸殞命後，就曾有業內專家介紹稱，目前市場上所有車企都還停留在自動駕駛L2級別，嚴格意義上講應稱其爲輔助駕駛，車主即使開啓相應模式，手也不應離開方向盤。

彼時甚至沈暉自己都在微博發文稱：“沒人在現階段、有能力、做到全場景自動駕駛，包括威馬。”這顯然與威馬官方的宣傳口徑相悖。

此外，威馬2017年就曾提出“128 戰略”，即圍繞着1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。但至今公司遲遲未啓動與產品力緊密相關的第二車型平臺研發，目前威馬旗下三款不同尺寸的 SUV，均基於第一代架構和平臺。

作爲對比，小鵬基於研發的第二平臺推出了B級轎車小鵬P7，使該款車型在設計、操控性、自動駕駛和續航里程等方面得到了很大提升。這也讓去年5月上市的P7， 已經取代最初上市的G3，成爲了小鵬的主銷車型。

多重因素疊加下，威馬汽車在同價位產品中的競爭力並不突出。

“威馬的產品定位是做新勢力中的大衆，即主打實用、親民、高性價比的中價位電動車型。這個戰略是穩妥的，但在整個激進的新勢力陣營中顯得有些保守，對於一些敢於嚐鮮的用戶來說個性與新鮮感略欠。”封士明對雷達財經表示，“對於保守用戶來說，他們爲何不選大衆的ID．系列？”

封士明指出，當下的威馬缺少一款“抗鼎之作”。從2021年1月至今年4月的上險數來看，威馬大部分月份的銷量徘徊在3-4千輛之間，而南北大衆的ID．系列，自去年4月發力以來，已經超過了威馬，最高達到過8000輛。此前銷量與威馬接近的零跑，也在去年底有了飛躍，原因就在於“C11”在造型、智能化、性價比上吸引了大批年輕用戶的關注和購買。

“剛剛過去的5月，零跑銷量突破萬輛，進入第一陣營。芯片短缺與上海疫情對它的影響並不大，因爲零跑專注於全棧自研和高度智能化。這說明市場競爭的核心還是產品和技術。”

不過，封士明也表示，如果威馬能把IPO的資金正確用到技術研發中，那麼IPO則可以在一定程度上緩解威馬的銷量危機。“希望在不久的將來，可以看到一個全新出發的威馬。”

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔亦稱，IPO提供的資金會加快威馬研發生產的步伐。“現在智能汽車還在發展初期，以後的路還很長，什麼情況都可能發生，只要威馬選擇了正確的技術路線，還是有機會重回第一梯隊的。”