作者： 呂倩 錢童心

[ 需注意的是，中國半導體行業需求增長約35%，但自給率僅達7%，這便造成了很大的供給差距。 ]

汽車芯片在這輪芯片緊張或缺芯浪潮中，汽車芯片是首當其衝的一類芯片。直到目前，消費類芯片特別是手機、平板、電腦，目前都已經歸於平靜了，但汽車新能源芯片方面仍相當緊俏。

清華大學教授、國家“01”專項總師魏少軍認爲，我國半導體發展模式以代工爲主，靠做“苦力活”賺錢。中國是新興的半導體產業大國，設計、製造、封測、材料、裝備五大產業板塊齊整，但產業大而不強。

魏少軍認爲，缺芯表象背後的根本原因是全球半導體供應鏈體系被打亂，未來半導體供應鏈結構性混亂會長期存在。

汽車缺芯潮嚴重直接影響產能

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約3300億元，其中，中國自主汽車芯片產業規模不到150億元，僅佔全球的4.5%。市場調研公司IC Insights預測，2021年中國汽車芯片自給率依然不足5%。我國芯片供應仍高度依賴國外，成爲影響汽車產業可持續發展的重要障礙和潛在隱患。

汽車芯片短缺給汽車廠商造車帶來了實實在在的影響。近日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022中國·南沙國際集成電路產業論壇上表示，芯片緊張等問題對中國汽車產業可持續發展的負面效應日益突出，廣汽集團的產能有被影響。

曾慶洪稱，2022年1月至6月，受芯片短缺及疫情影響，廣汽減產12.6萬輛車，產值損失202億元。另據博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東預估，全國各大車企加起來的產能損失遠超百萬輛，也就是近數千億產值沒了。

在廣汽資本總經理袁鋒看來，目前汽車領域緊俏的芯片主要種類不是先進製程工藝，而是成熟製程類產品——主要包括主控芯片MCU、功率類電源芯片和驅動等，佔據芯片緊俏74%的比例，其次是信號類芯片CAN/LIN等總線收發器。其中緊俏芯片種類涉及的原廠主要包括NXP（恩智浦）、TI（德州儀器）、ST（意法半導體）以及英飛凌等傳統汽車芯片企業。77%缺料產地來自東南亞和美國，其中46%來自東南亞，主要與這些地區疫情較爲嚴重有密切關係。

談到汽車芯片的具體短缺原因，廣州粵芯半導體技術有限公司副總裁趙斌表示，全球半導體市場發展迅猛，其中汽車芯片每年的增加量是在所有行業中增長最多的。由於汽車智能化、網聯化的需求，每個車從原來的200至300片芯片需求發展到超過1000甚至2000片的需求。需注意的是，中國半導體行業需求增長約35%，但自給率僅達7%，這便造成了很大的供給差距。

趙斌稱，自2020年以來，汽車芯片荒造成了整個汽車行業的減產。從全球來看，缺芯造成的減產量超過1000萬輛，其中中國約佔200萬輛。

功率芯片產能下半年有望緩解

騰訊智慧出行副總裁鍾學丹在接受第一財經記者採訪時表示，汽車芯片短缺是一個更偏短期的問題，而芯片本身的技術升級與演進，包括算力的提升，是一個需要長期面對的挑戰，因爲目前單車智能算力對這些方面仍有較大需求。

而全球最大的汽車芯片供應商之一英飛凌科技則向記者表示：“芯片供應中斷的情況正在給所有區域市場的汽車製造業帶來壓力，我們自產產品的緊缺狀況有望在2022年下半年得到緩解；但是在代工方面，供應短缺仍然是限制性因素。我們預計這種不平衡將在接下來的幾個季度持續下去，在某些情況下甚至可能延續到2023 年。”

儘管一些代工廠正在擴產，不過由於建設新的潔淨廠房需要時間，因此在相當長的一段時間內，汽車芯片會出現供不應求的狀況。“我們已經與一些代工夥伴達成協議，在未來幾年內爲前道和後道提供大量的額外產能。但是，這與我們所要求的產量相比，仍然有相當大的差距。”英飛凌科技對記者表示。

據介紹，一輛電動汽車中的平均半導體含量價值約爲950美元（含所有半導體，而不僅僅是功率半導體）。相較於傳統燃油車490美元的半導體含量的價值，新增的部分主要是功率半導體，特別是用於電動汽車的核心部件逆變器的功率半導體，幾乎佔到了對功率半導體額外需求的四分之三。在2021年生產的所有電動或混合動力汽車中，幾乎有一半在逆變器中使用了英飛凌的半導體產品。

英飛凌2021年全球售出了1.15萬億片芯片，其中汽車級芯片需求增幅最大，銷售額比上年增長34%，達264億美元。隨着2022年汽車市場繼續向電動出行與自動駕駛方向轉型，新能源汽車的數量和滲透率持續增加。

緩解缺芯焦慮需改善供應鏈

除了功率半導體之外，汽車存儲芯片的需求也在激增。根據相關券商報告，2022年全球汽車存儲芯片市場規模將達到52億美元。自動駕駛產生的海量數據將對存儲的帶寬和容量提出更高的要求，汽車存儲芯片的價值量會隨之提升。

據悉，存儲芯片廠商長江存儲在武漢建立的第二座工廠最早有望於今年年底投產。目前，在存儲芯片領域，三星和美光兩家公司在技術、產量和市場規模方面都遙遙領先，長江存儲擴產後，有望在全球市場贏得份額。

“而隨着新能源汽車市場份額逐步擴大，使用芯片也更多，對高端芯片的需求也會一直持續增加，整個行業的缺芯狀態還將持續一段時間。”國內芯片上市公司東芯股份董事長蔣學明告訴第一財經記者。

第一財經記者從業內瞭解到，相對於NAND來講，更爲先進的DRAM芯片供應鏈供需的嚴重失衡已經持續了一段時間，預計DRAM產品供應緊張的狀況仍會持續好幾年。

蔣學明還對第一財經記者表示，公司募集資金投資的車規級閃存產品研發及產業化項目目前進展順利。“我們正在聚焦高附加值產品，以順應汽車產業在智能網聯功能方面的佈局。”他表示，“車規級存儲芯片較傳統消費電子類存儲芯片而言，在工藝技術、使用環境、抗震能力、可靠性等方面要求更高，更需要自主可控的產品。”

經歷了此輪疫情後，企業更加註重建立穩定可靠的供應鏈體系，尤其是對於沒有生產能力的芯片設計公司而言，就更需要與產業鏈加強合作。“我們已經與國內外多家知名晶圓代工廠、封測廠建立合作關係，積累供應鏈管理經驗，並保證供應鏈運轉效率和產品質量，打造全球化的供應鏈體系。”蔣學明告訴第一財經記者。

曾慶洪表示，智能化賽道的競爭將成爲下一步汽車產業打造核心競爭力的關鍵，電動車對芯片的需求量爲燃油車的兩倍以上，而智能車的需求量更是傳統車的8~10倍，伴隨智算、儲存、通信、功率、傳感器等各類芯片迅速發展，汽車半導體的價值從2010年的300美元增長爲2020年的475美元，預計到2030年一輛車的芯片價值將達到600美元。隨着智能新能源汽車銷量的迅速增長，將帶動芯片需求持續增長，預計這一兩年芯片還是會短缺。在此背景下，做大做強產業鏈、完成芯片供應鏈體系變爲尤爲緊迫而重要。

魏少軍表示，今天不能再以加工爲中心，而要以產品爲中心，這意味着整個產業模式要轉變。產能缺得太厲害並不意味着可以拼命投資集成電路製造，魏少軍稱，因爲這樣很可能會出現局部的產能過剩。目前的產業結構並不合理，尤其是在中低端的產能上，可能會出現結構性的產能過剩。

隨着新能源的發展和整車電子電器架構的重新定義，袁鋒認爲，中國企業有機會把“新能源汽車+智能網聯”的核心供應鏈企業掌握在自己手上。另外在電動、智能、網聯趨勢下，芯片對於車的重要性大幅提升，因此需要從芯片投融資與供應鏈安全角度尋求突破，將車變成真正有競爭力的新能源汽車智能網聯產品。