21世紀經濟報道記者吳文汐 廣州報道  今年以來，交通領域減污降碳的多個相關政策文件相繼推出，推動綠色交通、低碳出行的步伐加快。同時，燃油車減停產消息頻出。歐盟於今年6月公開宣佈將在2035年停售燃油車。在此之前，已有比亞迪、長安汽車、北汽集團等多家公司發佈燃油車停產停售的相關信息。

這對於在新能源汽車領域逐步崛起的氫燃料電池汽車而言無疑是好消息，各地方政府也在今年加速佈局氫燃料電池汽車產業。21世紀經濟報道記者梳理發現，據不完全統計，目前共有18省市自治區公佈2025年氫燃料電池汽車保有量目標，預計到2025年的氫車保有量超過10萬輛。

但事實上，氫燃料電池汽車的推廣之路頗爲坎坷。從中汽協公佈的1-5月燃料電池汽車產銷和上險量數據中，可以看出氫車有發展速度放緩的跡象。

受訪專家表示，隨着碳排放壓力的日益增大，交通運輸領域主要用鋰電池、燃料電池等新能源產品替代傳統燃油發動機以緩解碳排放帶來的環境壓力，氫燃料電池汽車的發展將迎來風口。但氫能車的痛點也顯而易見，如氫車造價和運營高、技術仍處於起步階段、政策上還存在限制等，如果不解決這些痛點，氫燃料電池產業的發展可能會偏離預期。

氫車保有量目標超10萬

交通領域的減污降碳迫在眉睫，今年，多個相關政策陸續發佈。今年1月，交通運輸部印發《綠色交通“十四五”發展規劃》，提出到2025年，交通運輸領域綠色低碳生產方式初步形成，並明確提出到2025年營運車輛、營運船舶單位運輸週轉量二氧化碳排放較2020年分別下降5%、3.5%，全國城市公交、出租汽車（含網約車）、物流配送領域新能源汽車佔比分別達到72%、35%、20%。

今年6月，生態環境部等七部委聯合印發《減污降碳協同增效實施方案》，其中提出，加快新能源車發展，逐步推動公共領域用車電動化，有序推動老舊車輛替換爲新能源車輛和非道路移動機械使用新能源清潔能源動力，探索開展中重型電動、燃料電池貨車示範應用和商業化運營。

車企也開始相繼公佈燃油車停產停售的消息。比亞迪汽車於日前正式宣佈自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，或將成爲全球最早停產停售燃油車的公司。目前，除比亞迪外已有長安汽車、北汽集團、日產汽車、豐田、大衆、本田等國內外車企公佈燃油車停產停售日期。

各類消息都在向氫能產業釋放出利好信號，以氫燃料電池車爲代表的交通領域正是氫能產業目前初期應用的突破口與主要市場。

各地方政府也在今年加快佈局氫能產業的步伐。21世紀經濟報道記者梳理發現，上海、河南、四川、廣西、內蒙古等省市自治區在今年發佈了氫能產業規劃。據不完全統計，截至目前，已有18個省市自治區公佈2025年氫燃料電池汽車保有量目標，分別爲北京、上海、重慶、廣東、河南、河北、山東、山西、四川、浙江、江蘇、湖北、甘肅、遼寧、天津、安徽、寧夏、內蒙古。

初步計算，到2025年，18個省市自治區氫車保有量目標已超過10萬輛。這一數字超越了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》中提出的到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛的目標。

雄韜氫恆副總經理蔣劍文曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，我國氫燃料電池汽車產業鏈正處於10年前電動汽車的發展階段——示範推廣期間，現階段的氫燃料電池汽車的推廣主要靠政策的引導和支持。目前，國家和各地市的氫能產業的政策都涵蓋了核心技術突破、加氫站建設、示範應用區的支持等方面，在政策的推動下，氫燃料電池汽車有望復刻電動汽車的市場成長軌跡。

前5月增速未達預期

然而，多位業內人士向21世紀經濟報道記者表示，從整個燃料電池汽車的發展路徑來看，會比鋰電池車更加坎坷。

單論燃料電池車輛保有量這一目標，其中就包含諸多困難。根據中國汽車工業協會數據，截至2021年，我國氫燃料電池汽車保有量爲8922輛。據計算，若要在2025年底達到中長期規劃中提出的5萬輛目標，年均複合增長率需達到54%左右；而若要達到各省市所規劃的超過10萬輛的目標，則年均複合增長率需達到約83%。

雖然去年的燃料電池汽車保有量同比增速並未公佈，但從業內的產銷數據中也能看出一些端倪。高工產研氫電研究所（GGII）數據顯示，2021年，中國氫燃料電池汽車銷量爲1894輛（系統裝機178.62MW），同比增長26.52%，離目標增長率還有一段距離。即使是在示範城市羣政策正式下發後的2021年8月至今年4月，中國氫燃料電池汽車銷量爲1597輛（系統裝機153.68MW），比上年同期增長47.46%，增速仍未達預期。

同時，根據中汽協公佈的數據，1-5月，燃料電池汽車產銷累計完成1277輛和935輛；今年5月燃料電池汽車產銷分別完成243輛和103輛。然而，數據顯示，1-5月，燃料電池汽車累計上險量爲520輛，同比下降7.14%；今年5月，燃料電池汽車上險量僅爲57輛，同比下降32.9%。

運通氫能總經理王衝在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，相比鋰電池車，氫能車在推廣上還存在一些難點。一是氫氣價格造成車輛運營成本較高；二是技術仍然處於初步的階段，還沒有完全成熟；三是對於氫能的政策還存在一些限制，例如氫氣仍屬於危化品屬性。

“現在多數的氫能企業還處在艱難運營的狀態，因爲氫能產業目前還沒有形成成熟的商業化運作模式。現在氫能大大小小的企業，都在經歷黎明前最後一個階段的黑暗。”王衝表示。

此外，有業內專家向21世紀經濟報道記者表示，氫能產業現階段的發展依賴政策驅動，但目前，氫燃料電池汽車領域規劃多、政策少，發展速度放緩；其他領域有引導、無政策，主要還處於科研示範階段，且業界都在等待的“3+2”燃料電池汽車示範應用城市羣實施細則仍未公佈。如果這些痛點無法解決，燃料電池汽車是否能大規模地推廣和持續地增長將成爲難題。

（作者：吳文汐 編輯：鍾映佳）