文 | 嗷嗷胡

人間的悲喜毫不相通，但高油價可以。

從2006年普銳斯引入國內，經過兩田、比亞迪爲代表的一波又一波推動，混合動力四個字似乎大家早已熟悉。然而真到了要把開源節流放第一，市面上不斷湧現的新混動技術，加上一羣老面孔，足以讓最老道的司機師傅挑花眼。

從政策劃分與電氣化程度上來講，今天的市面上，你至少能見到插電混動/PHEV/Plug-in、非插電混動/油電混動/強混/HEV、微混動/弱混動/48V（含24V等）這三大混動類比。

需要注意的是，其中插電混動PHEV實際上包含了增程式混合動力REEV，比如理想ONE、L9和嵐圖FREE。然而別急，非插電混動HEV中也存在着極少數比較特殊的增程式混動，典型是日產的e-POWER車型——是增程，卻非插混。

網絡上經常鬧不明白的增程or插混爭執，其實從根本上就是無意義的。二者天然並不是並列關係，而只是現實語境習慣搞得它們總被並列討論。當它們被並列討論時，實際上說的是“增程PHEV”or“除增程以外的PHEV”。

你看，這又是簡化敘事造成的無謂消耗。

於是與之同理的，不論PHEV還是HEV（除了“湊數”的48V混動），實際上僅限定了“插電與否”，它們各自都可以有多種不同的打開方式：增程、混動專用變速器DHT、基於多檔位變速器並聯電機，這三大類混動構型。

之所以不按照順序來，是因爲在2022年要選擇一輛混合動力汽車，各家DHT混動技術是多數消費者的最優選。DHT可以用於HEV，也可以打造PHEV；過去直到今天大多HEV其實都屬於DHT路線，而基於DHT的PHEV則是近來纔開始佔領市場。

如果關注敝號已久，你對這仨字母應該熟的不能再熟，畢竟過去一年隔三差五就會說到。DHT的具體含義有些廠商有細微差別，但大差不差都指的是Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速器。

所謂“專用”，是說DHT首先不應基於燃油車傳統的多檔位變速器。在AT、DCT變速器的基礎上簡單增加電機，是無法被視爲DHT混動的。

消費者很熟悉的豐田“雙擎”THS混動、本田i-MMD混動，其實就都屬於DHT類型混動。THS用一組行星齒輪連接內燃機與雙電機，i-MMD則只有一個速比而沒有檔位概念，它們顯然都不屬於任何一類燃油車常用的機械變速器。

只是因爲DHT這個定義最早出現於2016年，遠晚於“兩田”混動技術，所以我們一般不會意識到DHT混動其實並不是什麼新事物。

兩田起步早，堪稱DHT混動的探路者，甚至當時還沒有這個詞。而真正讓DHT映入普通消費者眼簾的，是最近兩三年來自主品牌推出的諸多“DHT”後綴的混動技術：

長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫DHT，名字裏不帶DHT但細分構型中透出DHT基因的吉利雷神Hi·X（細分爲DHT和DHT Pro），還有命名中不帶DHT但屬於DHT類型的，比亞迪DM-i、廣汽GMC2.0……名單還有進一步增加的跡象。

除了兩田佔有混動市場大半，比亞迪DM-i成了自主品牌這一輪DHT攻勢中，第一個現象級的DHT混動技術。由於兩田過去精力幾乎全在HEV而對PHEV不夠上心，比亞迪DM-i又僅提供PHEV，DM-i也是首次讓DHT的潛力於PHEV市場展現出來。

在過去的一年半里，這成了比亞迪PHEV的銷量密碼。

對於HEV而言，有兩田的經驗，DHT的優勢已人盡皆知：省油，且在電驅幫助下不用過度犧牲性能。HEV通常不會過於強調性能，小電池供給電機所能帶來的滿格性能不持久，但在主流家用車的日常使用中很難體現，給人印象就是性能不差還省油。

而對於PHEV，由於電池容量更大，可適用更大功率的電機和更長的持續放電時間，性能上限自然更高。但同時PHEV增重也更多，當電池用盡而無法及時充電時，性能和油耗就容易因爲更大的車重、缺少了電機功率而被拖累。

DHT拯救PHEV，就在於饋電狀態下仍能以車輛自生的很少部分電能（而無需外界大量補能），讓混動系統內的電驅部分仍以HEV模式運行。今天新的混動技術都會強調饋電油耗這個數據，其自信正是由此而來。

對於HEV或者說藍牌混動消費羣體，怎麼選其實都是DHT，非DHT的HEV車型今天已經瀕臨滅絕。而對於PHEV或綠牌混動消費者，就必須考慮自己是否有足夠方便的充電條件。如果答案爲否，那麼使用過程中難以避免較長時間的饋電行駛，這種情況下基於DHT的PHEV就成了首選。

至於爲什麼是DM-i至今一家獨大，就是另一個問題了。

除了DHT混動，當年把PHEV帶入雞肋形象的P2/P3單電機插混，今天也依然有很多車型在售。這些混動大體上是在燃油車多檔位變速器的基礎之上，增加一臺P2或P3電機；由於油電混動體系中只有一臺電機，它們只能以並聯方式接入驅動。

另外，混合動力都可以在非燃油驅動軸，另外配備P4或P3電機，但它們一般不影響混動驅動軸的工作。還有一些混動系統在P0位置增加BSG電機，在這類重混系統中作用和影響不大。

此類混動幾乎都用於PHEV車型，基於P2/P3單電機的HEV車型鳳毛麟角，比如領克獨特的P2.5混動。

絕大多數德系、美系、韓系、法系PHEV，以及近兩年之前自主品牌推出的PHEV，其混動系統都屬於此類構型。並聯電機在電量充足時，可以讓整車獲得極強性能，因此也經常被用來打造高性能版本，比如大衆GTE系列、沃爾沃T8系列等等。

而缺點也正是DHT構型PHEV的優點：一旦電量不足，缺失了電機功率，再加上相比燃油車大幅增重，油耗和性能會明顯弱化。在過去乃至今天的基建情況下，大多數普通家庭用戶仍不能相對輕鬆地保證充電頻率，所以過去市場只有此類PHEV車型時，整個PHEV市場銷量只有純電的幾分之一。

今天除了德美法韓這些外資車企，仍然有少數自主品牌還在推出此類混動。長安是頭部自主車企中唯一沒有DHT混動的，其新一代混動iDD依然選擇P2單電機構型，但搭載於中大型轎車時饋電油耗同樣做到了5L/100km（UNI-V iDD），與一衆DHT PHEV旗鼓相當。

一方面，這是長安在iDD中應用了混動專用發動機在內，一系列專爲混動優化技術的結果，首先降低了整個系統的能耗基礎。另一方面，也需要注意NEDC工況下的饋電油耗，與現實是有差距的。

而對於P2單電機混動，因爲擁堵造成的現實油耗上浮，根據原理和經驗通常會大於DHT混動，後者在饋電狀態、擁堵路況的實際低油耗纔是重點。可能也是出此考慮，長安是少有的僅提供大電池長續航PHEV的新混動系統，起步便是近20kWh電量和100~200km續航（連DM-i都有51km版本）。

另一種做法是比亞迪的DM-p，直截了當將此類混動用於它最擅長的——高性能。因爲有了DM-i作爲主銷動力系統，DM-p可以放開手腳提高性能，做該做的事幫助提高車型售價上限。DM-p同樣借用了混動專用版驍雲發動機，一定程度上壓低了能耗尤其是饋電油耗；但也同樣在饋電面對擁堵路況時，相比DM-i可能有更多上浮。

增程混動當年被蔑稱“脫褲子放屁”，這個謬論倒起到了科普效果。和任何混動比起來，增程混動都是最容易理解的一個：燒油發電，有電時用電，電不夠燒油湊，就這麼簡單。

不過就像前面所說，實際上增程式也不光是理想ONE那種大電池長續航，同樣可以用來發展HEV。比如堪稱理想祖師爺的日產e-POWER技術，電池容量只有“可憐”的1.5kWh，自然無需也不支持插電。只是因爲HEV案例甚少，以下直接討論增程式PHEV。

增程插混，本質上是介於DHT插混與純電之間的一種形態。如果說DHT混動是燃油車混動化到極致，那麼增程插混便是邁過了極致離純電只差臨門一腳。

這也是增程混動大多用於打造PHEV的原因，e-POWER作爲增程HEV用於Note一類小車時效果驚人，用簡單的結構和低成本獲得了極低油耗和良好的使用體驗。但由於缺失了內燃機直驅能力，一旦用於大型車、增加高速比重，e-POWER的優勢就會因油電轉化損耗而被削弱。

於是對於自主和新造車企業，增程混動都是用來打造PHEV。有些用同平臺提供了增程和純電兩種車型，比如嵐圖FREE、牛創自遊家NV、長安深藍SL03；有些雖然暫時沒有純電版本，但也是爲將來轉型純電做準備，比如理想。

如果說DHT插混很大程度上擺脫了對充電樁的依賴，即便完全不靠電網補電也能獲得至少不拉胯的性能和體驗，同時能憑燃油直驅獲得高速下的較低油耗；但相應增加了複雜度和維護難度，同等總成本下留給電池/續航的空間更小。

那麼增程式插混則“最好”擁有較方便的充電條件，完全不靠電網將明顯降低用車體驗；相當於在DHT基礎上舍去直驅能力，最合適的用車習慣是中低速擁堵城區爲主。越是擁堵行車偏多、高速巡航偏少、充電條件越方便（但又非離了就趴窩），增程式混動就越能發揮優勢。

其實很少有哪種混動系統，真的是一無是處毫無價值。哪怕今天我們眼中淪爲過時雞肋的P2/P3單電機插混，本質上也只是被錯配的資源：它們其實只適合打造依靠電驅，輕易換取短時間高性能的特殊車型。車企們卻一度希望賣給廣大普通用戶，這纔是問題所在。

一千個人心裏有一萬個哈姆雷特，不同的使用場景佔比、不同的充電加油條件、不同的車型尺寸空間性能需求、不同的家庭用車需求乃至不同的城市政策，都會影響到“最適混動”的答案結果。

自主品牌在混動，尤其是DHT混動技術上的“彎超”速度，相比在純電動車方面只快不慢。日系品牌正在被迫轉換思路，加快引入PHEV版本，德系品牌也有涉足DHT混動之意，但眼下依然被純電抓走大半精力。

大部分人眼裏，純電纔是萬衆矚目的明星，而混動只是“過渡”。然而比亞迪DM-i的巨大成功已經說明了，在DHT加持下的新一代混動，完全有潛力默不作聲地佔據半數銷量份額。這表明，有足夠多的消費者，對於所謂的“過渡”有着切實需求。

更進一步來講，“過渡”學說本身，就是將未來趨勢與當下消費混爲一談的歪理。正如本胡稍早之前所說，當五年後、十年後面對續航動輒1000km、10分鐘充滿電、不起火不自燃還人人消費得起的夢幻電動車時，難道今天的這屆電動車就不是過渡了嗎？

當油價衝上天的時候，請慶幸我們的選擇握在自己手上。