來源：華夏時報

原本計劃在7月銷量再創新高的蔚來，因個別供應商出現問題，導致交付量未達預期。

8月1日，蔚來公佈了7月銷量數據，共交付新車10052輛，同比增長26.7%；1至7月，共交付新車60879輛，同比增長22.0%。目前，蔚來累計交付227949輛。

《華夏時報》記者瞭解到，自疫情緩解後，蔚來6月銷量接近1.3萬輛。目前訂單需求依然強勁，但因壓鑄件供應不足，導致7月生產較計劃減少了數千輛，直接影響到交付量。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌對此公開喊話：“拜託各位供應商夥伴頂住壓力！”

屢被供應鏈拖後腿

去年6月，蔚來結束了長達21個月的霸榜，首次失去了新勢力冠軍寶座。自此以後，前三席位中再難看到蔚來的身影。“對於蔚來汽車而言，供應鏈問題已經成了制約其發展的重要問題，畢竟蔚來已經多次因爲供應鏈而導致銷量大跌，其流動資產沒有用來準備供應鏈體系供貨，缺乏預見性，導致了現在被動的局面。”資深汽車媒體人張恆表示，“車企需要對這樣的場景進行更透徹的思考，才能夠在供應格局發生變化時免遭降維打擊，至少做到更好的前瞻管理和風險管控。”

蔚來被供應商拖後腿，已經不是第一次。去年8月，蔚來的交付量跌到5000多輛，當時正是因爲ST意法半導體生產的ESP芯片短缺所致。彼時，同樣採用ESP芯片的理想ONE交付量達9433輛，同比增長248%，環比增長9.8%。今年上半年，受疫情影響，蔚來在上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應商的合作被迫停擺，加之整個行業仍未擺脫的芯片短缺問題，蔚來再次陷入量產難的困境中。此前李斌就曾表示，蔚來工廠現如今的產能可以達到每月一萬輛，只是受制於供應鏈實際也就能發揮七八成，下半年纔會有比較大的提升。但進入7月後，蔚來再次因壓鑄件供應不足而減產。“汽車製造的關鍵就是質量、成本和交付時間。當零部件短缺且物流緊張時，生產節奏就無法保證，生產成本相應增加，交付時間無法預測。汽車行業以前按月按周進行規劃，但現在是按天甚至按小時供給。過去奉行的精益生產模式在這個極限狀態下已經局部失靈且不可持續了。“奧緯諮詢董事合夥人張君毅對《華夏時報》記者表示。

蔚來在赴港上市的招股書中就曾提到，蔚來使用的大部分零件都由單一供應商提供，且公司並未尋找合格的替代供應商。也就是說，一旦產業鏈發生突發情況，蔚來便會避無可避的陷入危機之中。對照理想和小鵬，二者早有這種危機意識。小鵬方面，雖然同樣實行單一供應商策略，但採用了簽訂安全供貨協議的方式確保儲備。理想則除了訂立合同外，還進一步爲零部件供應一事規劃替補供應商名單。儘管如此，理想也對目前的供應鏈體系表現出隱憂。理想供應鏈電子電器總監盧繼平表示：“汽車的供應鏈龐大冗長，涉及企業數量極多。汽車製造商目前只能管理到一級以及二級供應商，對於如何管理更加上游的供貨商是個相對長遠的話題。”

“新能源汽車的供應鏈問題已經到了非解決不可的地步，下一步要重點推進強鏈補鏈。”中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉表示。對此，有專家建議，未來需要一場企業、產品和技術的供給側結構性變革，爲未來十年行業的高質量發展奠定基礎。這其中，加強企業之間的合作是重要一環。

第三品牌浮出水面

除了供應鏈問題，蔚來產品矩陣的相對單一也制約了其發展。自成立起，蔚來對標的即是傳統燃油車豪華品牌的頭部陣營。李斌曾表示，希望能在奔馳、寶馬和奧迪所在的豪華車細分市場實現“三分天下有其一”。7月，蔚來的單車平均售價進一步提升，超過42萬元，已高於BBA和特斯拉的平均成交價。但由於缺乏中低端走量車型，蔚來陸續被小鵬、理想所超越，甚至被後起之秀哪吒和零跑甩在身後。受限於高端用戶羣的規模，蔚來的銷量自2021年以來，基本橫盤在每月1萬輛的水平。

今年5月，蔚來宣佈將推出面向大衆市場的子品牌——阿爾卑斯（ALPS），定價區間爲20萬-30萬元，並將於2024年量產。其實，蔚來汽車早在2021年已開始謀劃多品牌發展。2021年7月，前WeWork大中華區總經理艾鐵成加入蔚來汽車，擔任戰略新業務副總裁，直接向蔚來CEO李斌彙報。據悉，艾鐵成正是負責蔚來汽車針對大衆市場的第二品牌。

就在蔚來發布7月銷量數據當天，“蔚來正在籌劃第三品牌”的消息被知情人士曝出，並稱“從內部產品定義和開發的情況看，首款產品將會是10萬元級別的入門級電動轎車”。該消息人士稱，蔚來第三品牌有獨立的研發體系，目前正在招募研發團隊，已經組建的團隊正在緊鑼密鼓的推進產品開發工作。對於第三品牌，蔚來方面表示“目前尚無可說的信息”，但並未對該消息予以否認。有分析認爲，蔚來將會組建類似“雷克薩斯、豐田、鈴木”式的品牌矩陣，覆蓋更廣市場的同時，同時不損害目前蔚來品牌的調性。

全國乘聯會祕書長崔東樹表示，隨着新能源汽車市場的發展以及滲透率的不斷提升，啞鈴型的市場格局將會發生改變，A級純電動汽車市場將不斷擴充，逐步成爲整個新能源汽車市場中的主流市場。其預測，未來20萬元以下車型市場佔比將會在70%以上。“對於蔚來而言，當下新能源汽車市場正處於爆發期，市場結構迅速由啞鈴狀向金字塔形轉變，企業需要進入銷量、利潤與品牌力支撐最爲可觀的中部地帶，獲取更大的市場體量，進而分攤研發、製造等多方面的成本，進一步優化財務報表表現。”張恆認爲。

在今年3月的2021年度財報電話溝通會上，李斌曾對外提出了2022年車輛總體毛利率目標，將目標定在18-20%之間。另外，到2023年第四季度，蔚來將力圖實現盈虧平衡，並將在2024年全年實現盈利。這一目標對於李斌來說壓力巨大，能否成爲國內新勢力中首家盈利的車企，還要看蔚來能否在有限的時間裏迅速上量。