近一個月來，法國的達飛集團兩度宣佈降低運費並擴大降價的範圍。與此同時，其董事長也對法國立法提出的徵收25%暴利稅提出了反對意見。這一做法讓外界注意到，航運公司處在高收入的尷尬境地。

一位從業十多年的貨代公司負責人周先生告訴界面新聞，去年美西航線的價格從800-1000美元一路飆升至17000美元，有的航線價格超過一度2萬美元，整個行業經歷了前所未有的繁榮，甚至原本要破產的貨代公司也趁此機會賺了不少。

航運公司因此賺得盆滿鉢滿，但同時這種盈利也受到非議。畢竟，飆漲的運費和業績背後，要消費者最終買單。

但是，航運業屬於強週期行業，運費的高漲並不具有持續性，航運公司業績的飆升或許只能是曇花一現。

達飛選擇降價，馬士基說不

就在航線價格出現全面下滑之際，達飛等航運巨頭也開始面臨政府壓力，希望他們通過降低運費的方式幫助國內度過通脹危機。

7月1日，全球第三大航運公司達飛集團在其官網上發佈了降低運費的通知，表示將針對法國主要零售商進口的所有商品，每40英尺集裝箱的運費減少500歐元（約合520美元），針對進口到法國海外領土的40英尺集裝箱運費，最高減少500歐元。綜合來看，上述舉措相當於運費降低了10%-20%。

該政策計劃於8月起實施，但距離實施之日只剩下一週時間之際，達飛第二次宣佈了降低運費的政策，並將原本適用於降低運費政策的法國本土14家主要零售商擴展到法國所有客戶。

具體來看，這一政策包括法國客戶從亞洲進口的所有貨物每40英尺集裝箱運費減少750歐元；對所有目的地爲法國的進口貨物，每40英尺集裝箱運費減少750歐元；對法國所有出口貨物，每40英尺集裝箱運費減少100歐元。達飛集團表示，這些措施意味着運費降幅高達25%。

達飛集團做出上述決定，其目的是爲應對法國當地出現的通貨膨脹、消費者價格上漲等問題，同時對出口企業給予的運費優惠，也可在一定程度上增強這些企業的競爭力。

在達飛實現兩次妥協之際，全球第二大航運公司馬士基卻表現出截然不同的態度。據中國航務週刊報道，馬士基近期也受到丹麥政府的政治壓力，被要求“應效仿達飛，爲本國進出口企業提供運費折扣，以支持他們發展”，但馬士基並未響應。

馬士基方面認爲：“所有的客戶都很重要，無論他們所處什麼行業，或來自哪個國家。因此，我們不考慮根據總部所在地向固定地區的客戶提供運費折扣。”

事實上，達飛有範圍地的降低運價和馬士基不降價之前，航運公司爲了應對運費的下跌，曾經多次通過減少航班的方式維持當下運價。但在周先生看來，這些舉措並沒有明顯效果。“沒有貨你再減航次也沒用。”

周先生在航運領域已經工作12年之久，他認爲，接下來的運費還會進一步下滑，其依據是當下正處於傳統的出貨旺季，但幾乎沒有旺季的跡象。位於金華的一家聖誕裝飾品的工廠負責人劉先生也描述了同樣的現實情況，“今年6月份是上半年表現最好的一個月，但該月訂單量還是下滑了3成，整個半年則虧損了一兩百萬元。”

暴賺之後惹非議

自2020年年中以來，全球航運需求激增、加上疫情導致港口關閉、集裝箱短缺、港口擁堵，運費一飛沖天，這給航運公司帶來了豐厚的回報，近兩年的業績呈現歷史性增長。

據航運諮詢機構Sea-Intelligence的統計數據，在未納入地中海航運和太平船務兩家公司財務數據的情況下，2021年全球集運公司取得了超過1100億美元的驚人利潤，這比2010—2020年間所有年份的合併營業利潤375.4億美元還要高出兩倍。

以達飛爲例，在其2021年全年貨運量同比增長5%的情況下，該公司營收同比增長78%至560億美元，淨收入同比增長9倍至179億美元，取得了歷史最好業績。

而馬士基2021年的營收增長了55%至618億美元，稅後利潤約180億美元。這不僅是馬士基史上最高盈利，也創造了迄今爲止丹麥商業界的最高利潤。

這些船公司之所以能取得如此驚人的業績，不僅受益於整個行業高漲的景氣度，也與他們採取的經營模式密切相關。在這幾年，航運公司之間強強聯手，成立航運聯盟。有觀點認爲，整合或許是馴服航運週期的抓手，聯盟形式擁有了更大話語權，協同採取空白航線減少運力等舉措，控制運力供給最終影響運費。

與此同時，航運公司還在通過降低運力從而維持當下的高運價，並通過增加長約協議的比例和價格穩定業績。馬士基也在其財報中指出，世界上有多少艘船真的並不重要，重要的是部署了多少艘。

航運公司的獲利勢必需要其他人爲此買單，消費成本的增長便是其中之一。與此同時，運價由於運力持續緊張一路走高，航運公司看似賺得盆滿鉢滿，但整個供應鏈的脆弱性卻一覽無餘。爲了應對供應鏈的不利影響，一些大型零售商也開始加入其中。2021年，全球最大零售商美國沃爾瑪公司（Walmart），開始自己租船運輸，此外，家得寶（Home Depot）、亞馬遜等美國大貨主也有類似舉措。

政府部門也因此介入監管，調查方向主要是高漲的運費價格背後知否有不合理的哄擡行爲以及收取的滯箱費、滯港費是否合理。

近日，美國聯邦海事委員會（FMC）對班輪公司收費的調查又有新進展。FMC主席Daniel Maffe日前表示，FMC已經在調查，當託運人或卡車司機由於碼頭擁堵無法及時返還集裝箱，班輪公司仍對其收取費用的情況。他還表示，FMC將擴大調查範圍，加強調查力度，包括託運人和卡車司機在沒有得到適當補償的情況下，被迫儲存或移動集裝箱。

FMC自去年以來一直加強對航運公司的調查，包括航運聯盟之間是否存在哄擡價格及徵收滯留費的問題。今年6月，赫伯羅特便因違反滯箱費和滯港費規定，被FMC要求支付200萬美元的民事罰款。

除了FMC以外，韓國、日本等不同國家的相關政府部門也多次對一些航運公司進行調查和處罰。今年1月，韓國公平交易委員會（KFTC）決定對23家集裝箱班輪公司哄擡韓國至東南亞出口航線運費的行爲下達糾正命令，並處以總額高達962億韓元（約合人民幣5億元）的罰款。

曾經差點倒閉

達飛在兩次主動提出降低運費的同時，其董事長魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）表態反對徵收暴利稅。他質疑稱，之前運價跌到350美元的時候，可有人聞問？而達飛在2009年因爲財務困難差點倒閉。

達飛董事長的提問點出了航運週期性的特徵。以達飛爲例，賺錢並不是常態，爆賺更是罕見。雖然達飛在2021年達飛營收560億美元、淨利潤約179億美元，但2020年的淨利潤僅爲17.55億美元，2019年甚至虧損2.29億美元。

此外，在魯道夫·薩德所提及的“艱難的2009年”，達飛因公司鉅額欠款無力償還，迫於財團壓力，創始人雅克·薩德辭去達飛集團執行總裁職務，用以換來財團注資，最終才得以挽救危局。

那幾年，達飛並非孤例。自2003年開始的航運週期，在2008年達到波峯，之後步入衰退、蕭條期，航運公司的業績也在這些年起起伏伏。

據當時媒體報道，美國次貸危機引起歐美消費下降，導致亞洲製造業過剩、全球貿易放緩，並通過貿易擴散至航運市場，引起海運需求下降，市場供求失衡，市場運量及運價明顯下滑。2008年不到半年時間，航運業就如世界經濟一樣迅猛下跌，更爲誇張的是，2008年10月份，亞歐航線甚至出現零運價，只收取附加費。

這種情況持續多年。以中遠海控爲例，該公司在2009年虧損75.4億元人民幣。綜合來看，中遠海控在2009年到2016年這7年間，經歷了21世紀以來最嚴峻的挑戰，共計虧損將近300億元人民幣。

幾乎所有的航運公司都擺脫不了這種大週期。周先生也表示，現在行業已經展現出低迷的跡象，運費可能還在會持續下跌的基礎上進一步下滑。

“我們的美線專線現在虧錢在做，市場出現了運費倒掛的情況，也就是我們覈算下來成本應該是13元每公斤，但現在市場價只有11元，這樣我們每公斤就要虧2元。”周先生說，去年他們也隨着行業大環境實現了很不錯的業績，但今年這種情況下， 他們也只能貼錢去做，不過同時考慮到其他航線賺錢，也許整體上還能保證利潤。

周先生也坦言，去年那種爆賺的情況實際上並不合理，但這種情況也只是曇花一現而已。然而，這種週期性發展也頗有規律，準確認識和摸清航運週期的規律，才能在這種變化中作出合理的決策。

在這一階段的航運大繁榮期間，賺得盆滿鉢滿的航運巨頭紛紛斥巨資購購買船舶。一組數據顯示，截至今年5月，全球集裝箱船東便訂造了500多艘船，相當於3月份現有船隊運力的四分之一以上。

這些公司也並沒有把賭注全部壓在航運上，馬士基、達飛等也在加碼佈局整個物流領域，以期通過綜合業務的發展實現更爲健康和全面的經營模式。從種種佈局來看，下一個週期，航運公司手中的牌，或許大不一樣，抵禦週期變化風險的能力，也需要重新評估。

（文章來源：界面新聞）

責任編輯：張恆星 SF142