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文/劉丹丹

來源：深途（ID:shentucar)

甲醇汽車，是最近出現在汽車圈的高頻詞彙。

和純電動汽車、氫能源汽車一樣，甲醇汽車也屬於新能源汽車。不過，甲醇汽車不加電、不加氫，路上行駛全靠甲醇燃料。

在中國，純電動汽車是最主流的新能源汽車發展路線，但它有一個最大的問題就是受限於電池，跑不了太遠，存在續航里程焦慮。氫能源汽車不存在續航里程焦慮，但氫燃料本身成本太過高昂，一直無法大規模鋪開。

相比之下，沒有里程焦慮、存儲方便、成本低廉的甲醇汽車，看起來像是一個更優解。

一系列來自政策端的支持，也在湧向這條賽道。

2019年，工信部等八部委聯合印發《關於在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》；2021年，甲醇汽車正式被納入國家汽車工業統一管理範疇；今年9月，工信部明確表態，下一步加大力度推廣甲醇汽車；貴州、山西、陝西、甘肅、內蒙、雲南等地則早已開始行動，進行推廣。

自身有優勢，政策上又有支持，在大力推動雙碳戰略的關鍵期，甲醇汽車會成長爲純電產品之後，又一個明星選手嗎？

甲醇汽車有多少優勢？

甲醇汽車有多少優點，還得從發展新能源的大背景說起。

汽油車在使用過程中會出現大量碳排放，這是全球變暖的元兇之一。中汽數據覈算結果顯示，2021年我國汽車（包括乘用車和商業車）碳排放總量爲12.1億噸，超過全國碳排放總量的10%。

影響環境是一回事，更重要的是，我國石油儲量並不算多，絕大部分石油都需要從其他國家進口。

爲了保護環境，減少對不可再生能源的消耗，全球多個國家都制定了發展清潔能源以及碳達峯碳中和的計劃，各國汽車製造商也公佈了禁售燃油車的時間點，速度更快的比亞迪已經於今年4月停售燃油車。

燃油車不再賣了，這個缺口得由新能源來補上。不過，能源行業有一個“能源不可能三角”理論，即目前無法找到一種能源可以同時滿足清潔低碳、供給穩定安全、價格低廉三種條件。

以電動車爲例，動力電池成本一直居高不下，成本已經佔到整車的40%-60%，非常限制電動車的發展。電動車補能也是個問題，充電動輒幾個小時起步，消費者都無法迴避續航焦慮。此外，目前國內的電超過7成都是火電，是否環保，業內還存在不同看法。

氫能源汽車加氫倒是像加汽油一樣簡單，但是制氫、運氫、儲氫、加氫四個過程，每個環節的成本都不低，而且氫氣屬性活躍，運送、儲存同樣是個難題。

甲醇，是目前被業內人士認爲最有可能打破“能源不可能三角”理論的新型能源。

先來看環保方面，汽油燃燒不僅產生二氧化碳，同時還有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等污染氣體，而甲醇充分燃燒後，只產生二氧化碳和水。根據工信部甲醇汽車試點運行數據測算，甲醇汽車與汽油車相比，能效可提高約21%，二氧化碳排放減少約26%。

存儲量上，甲醇的原材料非常易得。作爲可再生能源，甲醇最常見的就是低碳甲醇、電甲醇和生物質甲醇三種。後兩種分別是通過可再生能源電解水制氫與二氧化碳合成電制甲醇，或由秸稈、城市垃圾廢棄物等製取生物質甲醇。

最值得說的是第一種，我國高硫高灰劣質煤佔到煤炭資源的40%以上，這些煤炭雖然不適合用來做燃料，但可以用來生產甲醇，每生產1噸甲醇還可以消納約1.4噸二氧化碳。這也就是說，甲醇不僅可以使能源利用最大化，還能保護環境，一舉兩得。

來源廣泛的甲醇燃料沒有成本擔憂，常溫常壓下是液態，儲存、運輸、使用等環節都更安全便捷，真正實現加甲醇和加油一樣方便，避開了電動車和氫燃料汽車的各種缺陷。

整體來說，和汽油車相比，甲醇汽車更加清潔高效；和純電動汽車相比，甲醇汽車沒有續航里程焦慮，補能簡單；和氫燃料汽車相比，甲醇汽車的存儲運輸更加方便，成本優勢明顯。

這也難怪，業內把甲醇稱爲清潔的“煤”、便宜的“油”、簡裝的“氣”、移動的“電”、液態的“氫”。

什麼阻擋了甲醇汽車的起飛？

從原料優勢上看，甲醇汽車足以搶過電動車、汽油車、氫能源汽車甚至插電混動車的風頭，成爲明星選手。

但現實是，純電動汽車成爲新能源市場主流路線，即便是更加複雜的氫能源汽車也得到了很多重要露面機會，比如在冬奧會上的示範運行等。甲醇汽車仍在大家看不到的小角落，甚少引起關注。

中國汽車工業協會數據顯示，2021年，國內純電動汽車銷量爲291萬輛。對比來看，如果從2012年工信部啓動五省十城試點工作算起，甲醇汽車推廣至今已有十年的時間，但目前全國保有量僅有3萬臺左右。

不只是國內的甲醇汽車發展緩慢，全球範圍內的甲醇汽車市場這麼多年也都沒什麼新動態。

美國是世界上發展甲醇燃料較早起步的國家，上世紀80年代，美國就有甲醇汽車開始銷售。1996年，福特汽車還曾銷售過一款可以使用甲醇、乙醇和汽油的金牛座燃料車，通用和克萊斯勒也相繼推出過這類靈活燃料汽車。但在1998年，福特就停止了甲醇汽車的生產，此後美國也幾乎沒有其他車企生產過甲醇汽車。

優勢這麼多卻又發展不起來，這背後其實有着諸多複雜的原因，比如技術路線之爭、基礎設施建設等。

新能源汽車的蓬勃發展其實是從最近幾年開始的，從時間上看，國內純電動汽車和氫能源汽車都搶先拿到了政策支持，再加上國家給予電動汽車的鉅額補貼，幾乎所有車企都優先選擇電動車的研發，其次是氫能源汽車。

轉型最快、最深入的中國押注電動車，帶動了全球範圍內的電動車轉型。沒得到政策支持、沒人帶頭做的甲醇汽車要往後排。

“沒有機遇屬於客觀原因，甲醇汽車沒推廣開還有一個主觀原因是甲醇燃料加註體系的建設不完善。”工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會祕書長魏安力告訴深途，目前國內只在部分城市開展了甲醇汽車的推廣，車輛也都以出租車爲主，基本只在這一區域活動。離開這些試點城市，其他地區都不具備甲醇燃料加註條件，這是目前甲醇汽車推廣的一大障礙。

除了這些大問題，甲醇燃料汽車還存在一些小毛病。

和電能、氫能不同，甲醇作爲燃料存在一定的腐蝕性。醇類具備較強的化學活性，能夠腐蝕部分合金、塑料、合成橡膠等，而這些材料都是汽車使用到的常見材料。甲醇燃燒過程中，如果燃燒不完全，也會生成少量的醛、 酸等有機腐蝕性物質，加劇對汽車的傷害。

甲醇燃料汽車的適應性也比較差，沸點是64度左右，也就是說甲醇燃料汽車在低溫環境中冷啓動非常困難。

甲醇本身對人體也存在一定毒性，如果攝入量過多，就有可能引發失明甚至生命危險。對於從未接觸過甲醇燃料的人來說，有毒的說法足夠讓人望而卻步。

不過，這些並不算什麼難題，都可以通過技術手段來解決。

以腐蝕性爲例，遠程新能源商用車通過材料升級，就解決了甲醇燃料燒蝕的問題。數據顯示，目前遠程新能源商用車甲醇發動機已經通過了超1500小時的耐久試驗。

甲醇汽車離我們有多遠？

說了甲醇汽車的這麼多好處，那我們什麼時候才能開上這樣一臺補能和加油一樣方面、不存在續航焦慮、又足夠綠色低碳的新能源車呢？

魏安力認爲，至少要到“十五五”期間（2026年-2030年），甲醇汽車才能真正在私人消費市場鋪開。 

目前，市場上推廣甲醇產品的車企並不多，有公開產品動態披露的只有吉利、遠程新能源商用車、宇通客車以及一汽等幾家企業。

其中，吉利是國內在甲醇賽道上佈局最深的車企。早在2005年，吉利就開始了甲醇燃料和甲醇汽車的研究，17年來共開發出20餘款甲醇乘用車和商用車，單車最高運行里程超過120萬公里，驗證了甲醇汽車的可靠性。

今年6月，吉利還推出了全球首款甲醇混動轎車第4代帝豪醇電混動轎車，該車百公里醇耗9.2升左右，相當於燃油車百公里油耗3升左右，每公里花費不到0.3 元，售價也非常親民——12.98萬元。

甲醇汽車的技術儲備不存在問題，但去哪加甲醇這件事還沒解決。因此對於發展甲醇汽車來說，接下來比較重要的事情之一就是補能體系的完善。

魏安力告訴深途，甲醇燃料補充和加註設施建設其實並不難，可以在現有加油站基礎上簡單調整，成本也要比建設加氫站低得多，目前主要缺乏的還是政策層面的內容。

“不管是在汽車市場還是拿來燒鍋爐，甲醇作爲燃料都已經開始實際使用了，但甲醇至今沒有被納入國家的能源體系中。”魏安力表示，如果較真起來，目前甲醇仍不能算是燃料。

沒納入能源體系不算燃料，那甲醇在地方推廣應用中的難度就會大大提高。

不過，此前發改委、工信部、科技部、公安部等8部委都已發文或公開認可甲醇燃料、倡導發展甲醇經濟。9月17日，國家能源局局長章建華指出，未來將積極探索綠氫、甲醇、氨能等替代化石能源的新方式、新途徑。

這些信號，都將對甲醇汽車起到利好作用。同時，魏安力還告訴深途，目前幾乎所有中國自主品牌車企都已經在立項做甲醇汽車。

當政策和上下游產業鏈一起開始推動，甲醇汽車的大規模市場化發展，就顯得沒有那麼遙不可及。

整體來說，作爲新能源汽車發展路線之一，甲醇汽車在多個方面都有其優勢。不過，電動車在世界範圍內都已經成爲主流發展路徑，甲醇汽車短期內很難成爲新晉主流。但從長期來看，甲醇汽車有它自身的獨特價值，現在只是需要時間來成長壯大。

*題圖及文中配圖來源於視覺中國。