原標題：“貨找船”變“船找貨”，集運行業受困供大於求

運費價格從3萬到3千，大概需要多長時間？在海運領域，答案是一年。

去年，集裝箱運價一路衝高，最高的運費價格可達到3萬（40尺集裝箱），運費高漲瞬間火出了圈，但到了今年，運費價格大跌至3千元以下，運費狂跌再次引發關注。

運費的狂跌正在引發一系列的變化，原本在去年進入海運市場的宜家宣佈退出、船公司也不再只依靠海運生存，紛紛加碼佈局其他業務。而一度被“一箱難求”折磨的出口商家，今年也不用再因爲找不到櫃子而被迫放棄海外訂單。

去年12月底，宜家宣佈在全球各市場提價9%，漲價的原因就是運輸和原材料的持續高企。以宜家的一款諾頓桌子爲例，早期這款桌子價格只有999元，但現在，宜家APP上這款桌子的價格已經達到了1699元，“原來宜家的商品也有收藏價值。”曾經以1199元購入這一款桌子的消費者夏女士笑言。

“一箱難求”的局面讓宜家這一全球最大的傢俱品牌成立航運公司，選擇搭建自己的運輸船隊，不僅購買了集裝箱，還租下了集裝箱船。而近日，隨着海運運價的持續下跌，宜家宣佈已經賣掉了此前購買的集裝箱，並放棄集裝箱自營戰略。

在宜家宣佈出局之際，航運公司則紛紛選擇集裝箱以外的市場。9月26日，全球第一大班輪公司地中海航運（MSC）宣佈已經開發出一種新的航空貨運解決方案——MSC Air Cargo，將進軍空運市場。

今年4月，全球第二大航運公司馬士基也宣佈成立航空貨運公司Maersk Air Cargo。而在去年，全球第三大班輪公司達飛成立了專門的航空貨運部門CMA CGM AIR CARGO。至此，全球三大航運公司全部進軍航空貨運市場。

此外，馬士基、達飛等航運公司此前還收購了多個物流領域的公司，以期搭建綜合物流運輸架構。業內對此分析認爲，當前的集運市場正面臨新一輪挑戰，綜合物流運輸服務能力能夠滿足客戶日趨多元化的業務，也讓自身的業務結構更爲健康，避免回到過去接連虧損的航運低谷期。

但不論是宜家放棄集裝箱自營戰略，還是航運公司拓展集裝箱業務以外的市場，都意味着集運市場已經不復去年的繁榮。尤其在近兩個月運費下降幅度最大的階段，航運公司計劃從市場上撤銷更多運力。

據航運數據分析公司Sea-Intelligence的報告顯示，隨着黃金週的到來，航運公司有機會取消比以往更多的航次，以通過削減運力來支撐運價。另根據德魯裏發佈的數據，第39-43周全球三大航運聯盟陸續合計取消了101個航次。這其中最主要的原因，就是貨運運輸的需求大幅下降，市場已然從過去一年的“貨找船”變成了現在的“船找貨”。

新冠疫情的爆發是集運行業出現拐點的關鍵因素。自2020年以來，集運運價像是坐上了“過山車”，中國至歐洲和中國至美西兩條航線運價在今年創歷史新高。但是，自今年開始，位於高位的運價開始持續下跌，近期運價下滑的趨勢甚至可以用“暴跌”來形容。

上海航運交易所發佈的最新一期中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，9月23日，上海出口集裝箱綜合運價指數爲2072.04點，較上期下跌10.4%。“集運市場表現較爲低迷，運輸需求缺乏增長動力，遠洋航線市場運價延續下行走勢。”該報告分析稱。

實際上，當下幾個月正是傳統的海運旺季，跨境電商們需要備戰萬聖節、感恩節、黑五網一。然而今年，旺季的運價不漲反跌，甚至美西航線的運價出現了1元/KG的報價，貨代們也直呼“太捲了”。

對出口廠家而言，不斷下跌的運價減輕了他們的出口壓力。一位經營電熱毯等商品的出口廠商工作人員在接受界面新聞採訪時表示，近期由於歐洲市場能源危機的問題，從7、8月份開始公司就出現了電熱毯等產品訂單暴漲的情況，跟往年比幾乎翻了5倍之多。與去年相比，運輸問題不再影響訂單的情況，讓這一期間的生意有了保障。而在去年，由於“一箱難求”和高昂的運費，他們時常要面臨外貿商家的訂單爽約。

在這一市場的變動下，一向沒有太多話語權的貨代們，表現得卻比較淡然。多位集運領域的貨代經營者告訴界面新聞，雖然行業捲起來了，但他們同時也承認，這纔是市場的正常情況。

一位貨代從業者黃先生告訴界面新聞，以前運價貴的時候，一條櫃子就達到一兩萬美金，這個時候如果貨代拿船攬貨，就要壓進去一大筆錢。但是現在運價低了，貨代也就有機會去開發更多的客戶。黃先生還說，這種情況反而是好的，有利於行業長遠發展。

他同時表示，之前的價格有些離譜，導致出現了很多新的貨代，主要通過倒賣櫃子賺錢。如今市場遇冷，一大批貨代也會隨之離開，留下的是專心做服務的貨代。“我認識好多貨代公司的銷售轉行了，有的去年加了我的微信，今年再看到，發現已經開始在朋友圈賣別的東西了。”黃先生說。

中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長康樹春也表達了相同觀點。他認爲，未來3-5年內靠喫差價的貨代會逐漸淘汰，而以服務取勝的貨代之間也會進行整合。“中國市場上註冊的一級貨代大概8萬多家，二三級貨代則有五六十萬家，未來大概有30%-40%的沒有核心競爭力的貨代公司會死掉。”康樹春說。

雖然一些貨代對行業發展並不太擔心，也希望行業能夠保持穩定，但從運力的角度來看，未來海運運價仍有繼續下探的可能，甚至在多個航線中出現零運價、負運價的情況。

運力部署是左右市場發展的關鍵因素，而當下的情況是，供大於求愈發嚴重，運價還可能繼續下跌。康樹春告訴界面新聞，不只是現在，包括去年全球海運運力也是大於運量的，只是當時美國採取“儲存策略”，大量採購，跨境電商也進一步推動全球海運市場的繁榮，同時港口擁堵在一定程度上限制了運力，最終導致“一箱難求”和運價飛漲。

之後船公司又以訂造新船、租船的方式持續擴大運力，且主要航區港口擁堵情況近期有所緩解，運力得到逐步釋放。但是，面對當下運量縮減的情況，供大於求的現象也更爲明顯。

Sea-Intelligence此前的一份報告表示，預計2022年將額外交付450萬至480萬TEU的集裝箱，到2023年，集運市場上最終將有1300萬TEU的集裝箱過剩。

方正中期期貨的研報也顯示，從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處於中等水平，但由於需求不振，運力閒置率創近5年峯值。

租船市場是評測海運領域景氣度的關鍵指標之一。但在近期，曾經火熱的租船市場開始冷靜下來，集裝箱船舶租金持續疲軟，租期也在變得更短。

據行業內媒體報道，今年8月，挪威船弗雷德裏克森旗下的SFL Corp所擁有的一艘名爲 Green Ace 的船舶，原本已經租給了一家英國貨代公司新成立的集運公司 Allseas Shipping ，租期爲兩年租金爲近5萬美元/天。但在市場運力供大於求的當下，這一船舶轉而租給了另外一家承運公司。相較於8月份的租賃合同，這一租約的租期縮短，租金也從5萬美元每天降低至2.3萬美元每天。

康樹春對此分析稱，在複雜因素的影響下，運價水平還可能繼續下滑，甚至在未來5年內都回不來。但中遠海控董事會祕書肖俊光認爲，現階段需求正處於今年的相對低點，後續預計將有所上升。