如今這年頭，能吸引大衆目光的車，很多都是新能源汽車。而MG7這款燃油車一經發布，也成爲了流量明星。原因除了非常動感犀利的設計外，新車搭載的全新2.0T發動機也是一大亮點。
這臺發動機最大功率高達192千瓦，峯值扭矩405牛·米，注意了，這兩個數據相當牛叉！舉三個例子給大家直觀對比一下：寶馬X5國產版搭載的2.0T發動機最大功率爲180千瓦，峯值扭矩400牛·米；奔馳E級搭載的2.0T高功率版最大功率爲190千瓦，峯值扭矩370牛·米。保時捷Macan搭載的2.0T發動機最大功率爲195千瓦，峯值扭矩400牛·米。
如果僅看功率和扭矩這兩個指標，且數據都是真實可靠的，那麼MG7搭載的這臺2.0T發動機不僅領先自主，而且甚至比頂級豪華品牌的發動機還猛！
有了這顆強大的心臟，MG7在“跑得快”這件事上，也確實非常出色，做到了僅6.5秒的百公里加速時間。
另外，得益於該發動機出色的效率，MG7的燃油經濟性也非常出色，NEDC綜合油耗做到了6.2升/百公里。
這臺發動機爲什麼具有如此強的數據指標，怎麼做到的？前幾天，在MG的一場技術解析會上，上汽的工程師們給出了答案。
首先，需要一提的是，這臺發動機的官方命名爲上汽第三代藍芯2.0T高性能黑標發動機，官方稱，它的特點大致可歸納爲5點：一，動力響應鈴靈敏、輸出高效；二，動力輸出精準；三，極限條件下性能穩定；四，燃油經濟性高；五，NVH性能優秀。
爲實現這5點，上汽第三代藍芯2.0T高性能黑標發動機採用瞭如下技術：
一，有關“動力響應靈敏、輸出高效”領域。
1，VGT可變截面渦輪增壓：通過渦輪內部葉片的變化，從而實現大渦輪與小渦輪的切換。在低轉速排氣流量較低的情況下通過噴嘴環控制氣流流經截面，從而提高進氣壓力，改善傳統增壓器固有的響應遲滯缺陷，達到峯值扭矩的轉速僅需1750轉/分，時間也縮短30%。
2，航空級全鋁發動機機體：高壓鑄造鋁合金機體、重力鑄造鋁合金缸蓋，結合高精準的設計思路，大幅降低發動機的整體重量；航空級全鋁合金機體材質整機重量相比上一代發動機降低15%；利用仿真技術，精確計算薄弱點，加強結構，消除機體疲勞、缸體變形等挑戰。
二，有關“動力輸出精準”領域。
1，DVVL智能可變氣門升程：低速小負荷工況下，使用低升程控制代替了節氣門控制，節氣門處的節流損失降低，進氣壓力增加，缸內壓力較高，換氣過程消耗的功較少，泵氣損失降低，減少油耗；高升程狀態可增加進氣量，有效提升發動機瞬時響應性，2000轉/分響應時間提升28%。綜合精準的標定控制策略，使燃油經濟性提升提升5%，動力性提升3%。
2，DVVT中置式相位調節器：OCV閥中央佈置，縮短傳統的測置OCV閥至VVT之間油路，VVT響應速度提升30%，機油消耗量更少；雙VVT大調節範圍，全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提供精準的動力輸出，提高發動機低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優化排放，改善怠速穩定性。
三，有關“極限條件下性能穩定”領域。
1，低溫預防系統：低溫環境下優化呼吸系統結構，全面研究呼吸管路氣體溫降機理，確保低溫下的無呼吸系統結冰風險，並優化燃油稀釋水平至最低。
2，集成式排氣歧管：縮短排氣系統長度，實現內部EGR，減少冷啓動時排氣散熱，加快催化器起燃，改善排放；冷啓動時利用排氣對冷卻水加熱，縮短髮動機暖機時間；高負荷時通過冷卻液降低廢氣溫度，降低增壓器熱負荷；減少發動機排氣系統零件數量，實現結構緊湊的輕量化設計。
3，電子水泵：傳統的機械水泵改爲電子水泵，消除皮帶驅動帶來的摩擦損失和機械噪聲。採用PWM/LIN通訊控制，由發動機ECU直接控制，可根據冷卻需求靈活控制冷卻流量，能夠實現：冷啓動時最小流量及零流量模式下快速暖機；低速大負荷時增加流量進行冷卻；根據發動機實際運行工況按需冷卻；發動機停機後提供適當的冷卻；反應迅速，發動機瞬態工況能夠快速響應。
四，有關“燃油經濟性高”領域。
1，350bar高壓直噴系統：350bar高噴射壓力使油滴降低到6μm量級，促進燃油霧化；激光打孔噴油器配合全新階梯形噴孔設計，降低噴油器結焦，改善PN排放和油耗；採用CVO小流量精確控制技術，改善多次噴射和精確控油，從而改善排放、降低機油稀釋和早燃。
2，變排量機油泵：電控式兩級變排量機油泵，根據發動機不同的工況需求，按照ECU指令調整機油泵的排量，在低速時減少功率消耗，降低發動機油耗；在中高速下的主油道壓力保持一個相對恆定值，在滿足發動機機油需求的同時，減少功率消耗，起到節能減排的作用。
五，有關“NVH性能優秀”領域。
1，蘭徹斯特式平衡軸模塊：緊湊的蘭徹斯特式平衡軸模塊搭配消隙齒輪以及高精度靜音軸承，減少發動機70%以上的二階振動激勵，提升車輛NVH品質。
2，Zero-tech高強度套筒鏈：採用新一代Zero tech輕量化、高強度套筒鏈先進的精衝工藝的正時傳動系統，結合與之配合的導軌形線、優異的結構設計、獨特的環式棘齒主動減震技術從而降低摩擦損失。
當然，一款真正優秀的發動機，還需要經久耐用。而官方稱，這臺2.0T發動機在可靠性驗證方面，經歷60多項試驗，臺架試驗總時長超過5萬小時。
是不是感覺以上技術，特別是一些術語有些晦澀難懂？除非具有相關技術背景，否則，普通消費者確實不大容易看懂。我自己也是一知半解，但把它主要的技術信息整理出來，說不定會對部分讀者有用。
對於普通消費者來說，一臺發動機好壞與否，還是看具體的使用體驗，希望日後我們有機會早日試駕到搭載這臺上汽第三代藍芯2.0T高性能黑標發動機的新車，屆時給大家帶來相關體驗感受。
在上汽第三代藍芯2.0T高性能黑標發動機的解析會上，官方請來幾個高校的發動機領域老教授上臺講話，從話語中，我能感受到他們對這臺發動機的喜悅感，對中國內燃機技術進步的自豪感。
但是，有人可能會說，新能源汽車正急劇擠壓純燃油車的市場空間，有一些國際品牌甚至已經宣佈停止研發全新的內燃機，上汽此時還在大力研發全新發動機，有必要嗎？我相信那些喜歡“聞汽油味”的車迷肯定對這種事情喜聞樂見。另外，燃油車在相當長一段時間內，肯定還會大量存在，有車企願意重金研發出性能更優的發動機，對於燃油車消費者來說，當然有必要。
