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文/楊知潮

來源：略大參考（ID:hyzibenlun)

在今天成立一家電動汽車初創公司，首要考慮的問題是合理性在哪裏？相對於其他車廠和特斯拉，他們在哪些方面做得更好？

從27歲成爲華爲副總裁，到成功創立小牛電動車，很少有人會懷疑李一男的能力。但他和他的汽車自遊家面臨着一個難以解決的困境：作爲一個行業新人，他的入局太晚了。

蔚小理的成功正在變得越來越難以復刻，在蔚來們入場的時代，新能源汽車市場存在大量的空白，而如今傳統車企全面調頭，從低端到高端，幾乎每一個細分賽道都擠滿了錢多人多的傳統車企。

傳統車企的重壓之下，就連較爲成熟的小鵬、零跑們都開始掉隊。全新品牌的境遇更加糟糕，恒大、銀隆、戴森等一批新人相繼失敗，拿到融資的新品牌越來越少。在蔚來等第一批新勢力之後，能夠成功站住市場的新勢力，只有實力雄厚的華爲。

然而，自遊家顯然不具備問界的天賦。從公開信息來看，無論是資金還是產品力，自遊家都存在明顯的劣勢，就連自動駕駛的研發團隊，自遊家都極爲依賴供應商。雪上加霜的是，合作廠商的暴雷，讓這個本就不易的新品牌更加寸步難行。由於自遊家生產廠商大乘汽車的生產資質問題，遊家首款車型量產失敗，將全面退款。

生產資質問題不是死局，更大的難題是，作爲一個全新玩家，自遊家能活下來的理由是什麼？

01

新人不容易

“本田造車進入汽車行業，在日本的產業鏈，整整比豐田和尼桑晚了30年。”面對自遊家入局晚的質疑，李一男曾在採訪中這樣回應。

直到2018年年底，李一男才正式創立牛創汽車，進軍造車領域，而以蔚小理爲代表的新勢力1.0們早已交車。儘管在李一男看來，入局早晚，都有自己的優勢，但自遊家後發優勢至今還未體現出來，入局晚的劣勢卻已顯露無疑。

由於沒有生產資質，自遊家必須選擇合作車企。但有資質的一線廠商早已推出了自己的新能源品牌，不會與新勢力合作，其他優質廠商也已被蔚來、理想、華爲們“瓜分”。給牛創剩下的，必然不會是太優秀的車企。

2020年12月，牛創將公司地址搬到了大乘汽車常州基地所在地，品牌交出去後，牛創也改名爲了火星石科技，宣告了兩家的深度合作開始。雖然解決了生產資質問題，但隱患也就此埋下：大乘汽車的資質實在太差了。

這家車企成立於2018年，此後並未在汽車市場上掀起大風大浪，旗下的主力車型G60在巔峯期年銷量也僅剛剛過萬，是名副其實的邊緣汽車品牌。新的國六標準確立後，由於相關產品和技術未達到排放標準，從2020年開始，大乘汽車幾近停產停工，旗下產品月銷量一度停留在個位數。

此後大乘汽車深陷債務泥潭，企查查數據顯示，大乘汽車未履行終本案件的金額已達到3.89億元，法人代表也已被列爲被執行人。更重要的是，按照工信部對新能源汽車准入的要求，停產24個月以上的車企，需要重新經過工信部覈查。這意味着大乘汽車存在失去生產資質的可能，而最終的結果也顯而易見：自遊家無法量產。

12月5日開始，自遊家母公司火星石科技傳出倒閉傳聞，兩天後合作方大乘汽車發佈了《致NV用戶的一封信》，稱是由於大乘汽車自身原因，導致NV短期內無法交付，並向用戶全額退款。

即使是和瀕臨停產的大乘汽車合作，牛創都十分沒有話語權：自遊家、牛創的品牌交給了大乘汽車，自己被迫改名爲火星石科技，就連道歉信的落款都是大乘汽車，相比之下，牛創更像是華爲一樣的智能駕駛供應商。但偏偏牛創又沒什麼自動駕駛能力，李一男曾坦言，在自動駕駛方面多由供應商提供，牛創的自動駕駛團隊並沒有多少人，主要是從功能的角度上面提需求。

研發團隊的問題或許與資金有關。雖然李一男宣稱從未缺過錢，但在火星石科技所公佈的融資信息中，僅有A輪的5億美金，距離他認爲的門檻200億元有幾倍的差距。

在外部條件層面，融資市場對新勢力品牌的態度與蔚小理成立初期早已不同。牛創創建的2018年，國內新能源相關產業融資事件和融資額出現了雙雙下滑，到2020年前後，就連蔚來、小鵬這樣的頭部品牌都出現融資困難，零跑汽車超過一年沒有融到錢。雖然到2021年融資額再創新高，但融資最多的，已經不再是新品牌，而是比亞迪、寧德時代這樣的成熟企業。

如果自遊家NV成功量產，還要面臨殘酷的市場競爭。在理想、小鵬入局的年代，新能源市場還是一片空白，而如今，自遊家NV所在的30萬元SUV賽道已經擠進了太多的對手，比亞迪、特斯拉、理想、蔚來、小鵬、問界等強敵都早已推出有競爭力的產品。

而恰恰自遊家本身的產品力卻不夠能打，作爲一款30萬價位的高端SUV，自遊家並未配備激光雷達，也沒有高算力芯片，續航里程和同價位產品相比也不具備優勢。

造車資質問題並非完全無法解決，自遊家仍然在做最後的努力，據多個消息源，火星石科技正在與山東國金汽車商談合作，代替大乘汽車。但打鐵還需自身硬，在自身實力不濟，市場空間越來越小的今天，即使有二度代工的機會，自遊家的情況也並不樂觀。

02

沒趕上早集的李一男

在造車新勢力中，自遊家算不上知名品牌，真正大名鼎鼎的，是背後的創始人李一男。

30歲之前，李一男的標籤是天才。70年代末，在李政道的倡導下，全國各大院校掀起了“天才班”熱，許多13、14歲的少年因爲天資卓越，被破格錄取進大學，按照未來科研中堅力量的標準來培養。李一男正是其中之一，1985年，他考入了華中理工大學少年班。

不過與同窗們普遍留在高校的選擇不同，李一男加入了私企華爲，此後一路平步青雲，僅用了兩年時間就成爲主任工程師，27歲就成爲了華爲的副總裁。彼時，外界都認爲他是任正非的接班人。

30歲那年，李一男告別了一路順風順水的人生，開啓了顛沛流離的職場生涯。先是創立港灣網絡，與自己的老東家賣一樣的產品。此後又幾度創業，幾度打工，輾轉百度、中國移動等大公司。儘管年少成名，但直到45歲，李一男才迎來了自己最成功的的一次創業——小牛電動車。

不過李一男無緣見證小牛的崛起，在小牛產品發佈的兩天後，李一男就由於涉嫌股票內幕交易被帶走調查，最終入獄兩年半。在李一男入獄期間，這家兩輪電動車企憑藉智能化和外觀的優勢迅速崛起，成爲國內最知名的高端兩輪電動車品牌，市值一度超過了30億美元。李一男雖然沒能親自參與，但作爲大股東的他也當然賺得盆滿鉢滿。

但小牛電動車成功的背後，是造車的巨大機會成本喪失。李一男本有機會成爲第一批造車新勢力的掌門人，2013年左右，因爲在金沙江創投工作，李一男有接觸大量新能源項目的機會，特斯拉在美股的大火，國內政策的導向，都讓李一男對這個潛力巨大的領域蠢蠢欲動。

不過資金問題卻勸退了李一男。李斌曾經表示，造車的門檻是200億人民幣（30億美元），李一男也贊成這一點。他事後回憶，自己當時大概率是融不到這麼多錢的，也不希望融到一半又缺錢再找錢。

事後證明，李一男的判斷有些保守，對於造車這個無底洞，錢永遠都融不夠。理想、小鵬的A輪融資也都不過數億人民幣，理想到C輪時總融資額也纔剛過100億。缺錢再找錢更是所有新勢力必須面臨的挑戰，蔚來、小鵬、零跑無不如此，甚至都因爲融不到錢而面臨倒閉的危機。

同時，造車的量產週期太長，自遊家從成立到發佈首款新車僅用了不到4年，並不算慢。但2022年的市場和2019年卻早已截然不同，自遊家NV的上線顯得有些太晚了。而提早站位，不斷融資，走一步看一步，在破產的邊緣反覆脫險，纔是大多數新勢力的成功路徑。

或許是年過50，也或許是清楚自遊家所面對的局面，在遲到入局新能源戰場後，李一男的態度也有些佛系，相比語出驚人的李斌、李想等人，李一男的表態極爲保守。他曾表示自己沒有改變市場的野心，公司的目標只是活下去：“我們做車是希望給更多人在智能出行裏面多個選擇，也不是非要所有人都必須要買我們的車。”而在被問及牛創的銷售目標時，李一男也從未給出正面回答，言語之間，似乎他更想做一家“小而美”的存在。

李一男的產品理念也與當下的市場有些差異。他仍然開着自己的07年的寶馬燃油車，電動車產品一年一改款，而李一男仍然堅持認爲越好的產品變化越是緩慢。比起智能化功能，他更看重一款產品的基礎。李一男的理念無所謂對錯，但顯然不是當下市場的主流，尤其與造車新勢力激進的主流理念相悖。

03

窗口期過去了？

“2-3年後（即2020-2021年），如果到時候年交付量不能達到10萬，新勢力就會出局。”這是威馬汽車創始人沈暉在2018年時的預測。

沈暉認爲，新勢力的機會，就是傳統車企雖然有錢有人，但反應比互聯網公司慢。傳統車企沒反應過來的時間，便是新勢力的窗口期：“一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力。”

事實被沈暉言中。第一批新勢力憑藉入局比傳統車企快的優勢迅速佔領市場，在2020年之前，由於傳統車企遲遲未推出高端化產品，蔚來、理想、小鵬的競爭對手寥寥。但傳統車企們上百億的投資正在逐漸轉化爲成效，2021年，傳統車企集體發力，吉利、奇瑞、長城等傳統車企開始調頭。這一年，傳統車企和特斯拉包攬了新能源銷量的前六名，新勢力們在銷量上全部掉隊，傳統車企的產品線越來越廣，產品力越來越強，留給新勢力的窗口正在逐漸關閉。

進入2022年，市場大有洗牌之勢，一部分新勢力有了掉隊的徵兆。小鵬汽車交付量連續下滑，最新的11月交付量爲5811量，同比下滑62.5%，威馬汽車今年累計銷量只有3.2萬輛，已經走到了出局的懸崖邊。零跑汽車雖然銷量反超蔚來、理想，但由於毛利太低，持續面臨高額虧損，上市即破發，最近銷量也如同股價一樣開始震盪。

這些品牌都曾依靠市場的空白崛起，但如今，他們的賽道里已經擠滿了錢多人多的傳統車企。

已經有幾年積累的新勢力車企尚且如此，全新品牌的機會只會更少。在蔚小理之後，除了背景雄厚的問界，市場上再未湧現出有競爭力的造車新勢力，恒大、銀隆、戴森等資金雄厚的新選手接連失敗，就連蘋果造車都傳出了裁員的傳聞。

市場也早已不再青睞全新的整車品牌。據統計，今年前三個季度，共有28個新能源汽車品牌進行了融資，但其中多數爲成熟車企，比如今年最大的兩筆融資屬於嵐圖汽車和埃安兩家傳統車企子品牌，即使有全新品牌，也多爲商用車等小衆賽道。

種種現象表面，新勢力的窗口期已經過去。新的車企已經轉戰小衆市場，如賈躍亭的法拉第未來、對標保時捷的賓理智能，他們都將目光瞄準了當下也比較空白的超豪華電動車市場，定價在200萬以上。

而自遊家的定位是30萬元的高端SUV，這是一個市場上最不缺的品類，自遊家又缺乏差異化的特性。特斯拉的前CTO斯特勞貝爾在今年4月的一場媒體峯會上對新勢力品牌提了一個問題：“在今天，初創企業要想競爭，實際上更爲困難。因爲首要的問題就是，成立一家電動汽車初創公司，合理性在哪裏？相對於其他車廠和特斯拉，他們在哪些方面做得更好？”而自遊家交出的答卷顯然難以回答這個問題。

羅永浩曾經回憶，彼時投資人很看好他的團隊，只是並不看好已經極爲擁擠手機賽道，更有人表示：“除了手機，你做什麼我們都投。”如今，類似的故事似乎發生在了李一男身上，沒有人懷疑李一男，但面對一扇已經關上的窗口，即使是天才也無能爲力。