已經投運30年的海口汽車東站，擬於2023年4月份停止運營，將始發客運線路調整至海口省際總站（汽車西站），現在公開徵求意見。又一個客運站可能即將“消失”。

高鐵網絡的完善、私家車的普及，讓人們對於交通出行有了更高的要求，傳統的客運大巴似乎跟不上快速發展的時代了。

乘坐公路班車的人越來越少，汽車站真的會消失嗎？客運大巴又會開往何處？

據海南海汽運輸集團統計，海口汽車東站週一至週四日均客流量僅五六百人次，即使在節假期也不過1000人次。

放眼全國，營業性公路客運已連續多年下降。交通部數據顯示，全國公路營業性客運量在2014年達到頂峯190億人次，後續每年下降，直到2019年只剩下130人次。疫情後，公路營運客流更是“腰斬”，2021年全年只有50億人次。

在客流下降的最初幾年，客車數量並沒有顯著降低，甚至在2016年還有所增長，運輸企業在這段時間仍沒有“減持”客車。不過到了2017年之後，客流的下降趨勢傳導到載客車輛上。到2021年，全國只剩下58.7萬輛營運客車，與2016年相比下降了30%。

按照2021年的客運量和客車量計算，平均每車每天運輸的乘客不到24人。一般來說，中短途客運大巴每天有多個班次，折算下來每趟班車的乘客數量可能僅有個位數。

客流減少、車輛減少，導致客運站越來越冷清。僅在廣州，從2019年至今，就有廣州北站汽車客運站、越秀南客運站、永泰客運站、黃埔客運站、番禺客運站、流花車站、市橋汽車站、衝圍客運站等汽車站陸續關閉。

沒有關閉的汽車站，普遍人流稀少、外觀陳舊、設施老化，似乎正等着“退休日”的到來。

成都汽車總站於1995年投運，當時是作爲成渝高速公路的配套車站及成都市公路樞紐站之一，開行去往重慶及四川省內各個方向的班車，高峯期人流如織。

今年2月底，界面新聞記者在成都汽車總站看到，站內空空蕩蕩只有一人，站前小廣場也只有幾名乘客坐在階梯上等候。車站一樓有一家麥當勞，去年仍在營業，今年已經關門。

成都汽車總站工作人員告訴記者，現在很多線路都已經取消或者減少班次，還在乘坐客運班車的大多是老年人，他們對於高鐵不熟悉，仍保留了年輕時坐汽車的出行習慣。

就在營業性公路客流不斷降低的時期，鐵路尤其是高鐵，正在快速發展。從2013年到2022年，中國高鐵里程由1.1萬公里增加至4.2萬公里。

快捷、舒適、準點的高鐵列車，搶奪了大量的班車乘客。交通部數據顯示，疫情前鐵路客運量一直在增長，2019年比2013年增長了73%。疫情後所有交通出行都受到影響，鐵路也不例外，但疫情期間鐵路客流量的降幅顯著低於公路客流的降幅。

只要有高鐵開通，同一線路上的客運班車一般都會受到猛烈衝擊。2019年成都至宜賓高鐵開通，當時兩地之間大巴車價格從106元驟降至60元，比高鐵二等座整整便宜50元。

成都至宜賓的高鐵只需1.5小時，而大巴需要3.5小時。即使大巴票價遠低於高鐵，也未能挽回這條班車線路的頹勢。目前，成都汽車總站每天只有兩班發往宜賓的班車，且上座率不高。

記者在車站時採訪時注意到，有乘客諮詢成都至宜賓汽車票時，工作人員都建議乘客去乘坐高鐵，因爲兩班車發車要間隔6個半小時，而高鐵最少間隔5分鐘就有下一列車。

另外，公路網的完善和私家車的增多，也是班車乘客減少的一大重要因素。公安部數據顯示，從2012年到2022年，全國機動車保有量由1.21億輛增加到了4.17億輛。

自駕出行不僅侷限於中短途，長途自駕也在增多。交通部表示，今年春運自駕出行人數創歷年最高。春運期間，全社會人員流動量中自駕人羣佔了66%，載客量約爲31.38億人次。

一家互聯網汽車票務平臺的負責人對界面新聞表示，據他估計，相比去年，今年春運期間，長途大巴線路有將近20%的線路不存在了；而相比於2019年，估計有一半的線路已經不再開行大巴車。例如，在攜程平臺上，已經查詢不到北京至秦皇島的班車。

面對不斷衰退的客流，公路客運行業也在尋求自救。既然乘客不願再去汽車站坐車，那麼就把車站搬到乘客家門口。

2015年前後，一種被稱爲“定製客運”的運輸模式開始在全國各地興起。所謂“定製客運”，是指運輸企業通過互聯網售票，靈活確定發車時間和上下車地點的運營方式。

與傳統客運相比，定製客運最大的區別在於乘客無需再去汽車站乘車。在中小城市，定製客運一般可以做到上門接客，並送到最終的目的地。在超大城市，定製客運難以做到上門接送，仍需藉助城市公共交通系統定點接送，站點一般設置在地鐵站。

此種方式省去了乘客首尾兩端的交通接駁，實現點對點運送，相當於把汽車站搬到了家門口。定製客運的運輸服務和安全保障仍由運輸公司承擔，但已經擺脫了對於汽車站的依賴。

據業內人士介紹，定製客運一般在中短途線路開展，距離在150公里以內最佳，車輛一般是七座或九座的小車，便於靈活安排。

易來客運是四川地區的一家定製客運平臺，目前接入了十多家運輸公司，共有300多臺車，運營約50條線路。易來客運市場總監羅晉文把高鐵和私家車比作交通網絡中的主動脈，定製客運就是毛細血管。

羅晉文對界面新聞表示，在幹線運輸上，不管是傳統客運還是定製客運，其影響力都在減弱。但是在區縣之間，以及未開通高鐵的線路上，定製客運正在蓬勃發展。

即使是在疫情期間，雖然公路客運量整體在下降，但是其中定製客運部分在增長。上述互聯網汽車票負責人對界面新聞表示，2020年和2021年，該平臺上的定製客運業務量增長率接近100%。

該負責人認爲，越發達的地區，傳統公路客運受到的衝擊越大，同樣越早開始改變。前幾年只是部分企業在探索定製客運，現在已經成爲趨勢，即使再保守的企業也開始做定製客運。“定製客運可以說是長途客運轉型的唯一抓手。”

2020年交通部發布的《道路旅客運輸及客運站管理規定》也明確提到，國家鼓勵開展班車客運定製服務，並制定了一系列的服務要求，讓定製客運可以合法開展、有法可依。

主要從事公路客運的上市公司富臨運業（002357.SZ），其營業收入從2015年到2020年一直在下滑，2020年的收入僅相當於2015年的一半左右。目前，富臨運業已將定製客運作爲重點業務發展，推出了天府行定製客運平臺。富臨運業財報顯示，2022年上半年，天府行平臺日均客流量近1.4萬人次。

目前，不少定製客運線路的客流量已經超過該線路上的傳統客運，部分線路已全部改爲定製客運。據羅晉文介紹，四川綿陽到三臺的定製客運，日均乘客已突破一千人。

疫情讓本就艱難的公路客運行業雪上加霜。

2021年，全國營業性公路客運量爲50億人次，僅相當於高峯年份的1/4。交通部暫未公佈2022年的客流情況，但由於去年多地疫情散發導致通行困難，預計客流將進一步降低。

從另一個角度看，也許最壞的年份已經過去。羅晉文認爲，公路客運行業已經觸底，未來幾年會呈回升趨勢。上述互聯網票務平臺負責人認爲，今年營業性公路客運量將同比增長40%-50%，其中定製客運漲幅會更高。

在傳統客運量減少以及定製客運不斷增長的情況下，久經風雨的汽車站會徹底消失嗎？

羅晉文認爲，整體而言，汽車站數量會繼續減少，但減到一定程度後會維持平衡，出行需求繼續存在。在大城市中，汽車站仍會繼續保留，但會集中成幾個汽車站，這些車站可能與高鐵、地鐵等站點形成交通樞紐。

除了改變運營模式，也有企業試圖從業務層面尋求轉變。紹興汽運集團三年前開啓“全員接單”模式，全體員工通過自己的社會關係開發包車業務。杭州長運運輸集團成立旅遊總公司，承接商務包車、旅遊包車，以及企事業單位通勤車業務。

富臨運業在2022年半年報中稱，已在眉山地區收購同行線路經營權，提升屬地市場佔有率，未來有望打破道路客運區域性多小散弱、各自爲營的局面，實現多區域市場資源的有效整合。