每經記者 李碩  董天意 

“五一那陣子人多，聽說是有返現活動，這幾天好像沒看見什麼人了。”近日，家住北京首鋼園附近的張女士發現，園區的道路上出現了一種印有藍白拉花的新車型，且車身印有“Apollo”的字樣。

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最重要的是，車輛駕駛位上空空如也。這是一輛無人駕駛汽車。5月2日，百度Apollo無人駕駛Robotaxi正式開啓常態化商業運營，對公衆開放體驗。百度方面表示，與常規自動駕駛運營車輛不同，百度Apollo此次開放的Robotaxi可實現完全無人駕駛。

《每日經濟新聞》記者實地體驗後發現，車內主駕駛位的確無駕駛員，副駕駛位則配有安全員值守，但遺憾的是，目前車輛無法按乘客指定路線行駛，只能在幾條固定線路中選擇，且單程距離較短。

據瞭解，當前北京、上海、廣東、湖北等地均已開展無人駕駛車輛上路的探索。據不完全統計，截至2020年底，國內共有27座城市發佈自動駕駛測試政策，開放測試道路里程超3000公里，卻少有商業化運營。

相同距離用車價格是出租車3倍

“這就是年輕人趕時髦‘玩’一下，我們是不會選擇的。”張女士告訴記者，“五一”期間她本也想親自體驗無人駕駛出租車，但在得知單次收費30元后便打起了退堂鼓。“走幾分鐘的路程要收幾十塊錢，價格有點高。”張女士說。

據記者瞭解，由於道路施工，目前首鋼園區內的百度Apollo接駁站點由此前的7處減少至3處。其中，相隔最遠的“羣明湖”至“五一劇場東”站相距約800米，單程步行時間約10分鐘左右。而乘坐百度Apollo無人駕駛Robotaxi前往僅需2分鐘，但需要花費30元乘車費。

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這也意味着，百度Apollo無人駕駛Robotaxi的價格是北京市出租車的近3倍，與滴滴平臺中“六座商務車型”的價格一致。而園區內與其路線、用時基本相同的“專108”公交車起步價僅爲2元。

“我們也不知道定價邏輯是什麼，APP中價格都是定好的，當然這也是公司定的。”百度Apollo無人駕駛Robotaxi安全員劉飛（化名）向記者表示，“五一”期間百度Apollo曾推出乘車送景點體驗券活動，乘客花費30元乘車即可獲得價值40元的首鋼園景點門票，但該推廣活動已在“五一”假期結束後取消。

官方數據顯示，自5月2日開啓商業化運營以來，首鋼園內的百度Apollo無人駕駛Robotaxi在4天“五一”假期內共完成848單，日均接單212單，接待乘客1500人次。但據劉飛透露，隨着活動的結束，前來體驗百度Apollo無人駕駛Robotaxi的乘客數量銳減，最近幾日更是鮮有乘客來體驗。

事實上，隨着自動駕駛技術的飛速發展，無人駕駛Robotaxi已被視爲未來出行服務的重要組成部分，Waymo、特斯拉、百度、滴滴等全球多家企業均佈局該領域多年。而此次完成商業化“首秀”之後的百度Apollo也成爲繼Waymo後，全球範圍內第二家、中國首家開啓無人駕駛Robotaxi商業化運營的公司。有分析認爲，探索商業模式的可行性並非百度Apollo開啓商業化運營的重點，其對行業發展的帶動作用和象徵意義纔是關鍵。

“引入無人駕駛服務是自動駕駛商業化必不可少的階段。”百度無人駕駛技術副總裁兼總經理王雲鵬表示。

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在乘坐體驗方面，百度Apollo無人駕駛Robotaxi較此前測試運營階段有着較大提升。不僅主駕駛位置已變得空空如也，其實際道路行駛過程也更爲平順和智能。

“在併線、超車時，可以明顯感覺自動駕駛功能更‘聰明’了。”在劉飛看來，相比三年前剛擔任安全員時，如今百度Apollo的自動駕駛“水平”提升明顯。“無車情況緊急制動等非常規現象減少了80%以上。”劉飛表示，雖然新車在副駕駛位置配備了“副剎車”等輔助裝置，但在實際行駛過程中基本沒有使用過。

自動駕駛已進入下半場爭奪

事實上，業界對於自動駕駛汽車何時能夠落地的看法並未達成一致。

“無人駕駛代表未來的方向，但是推動Robotaxi在中國安全高效地大規模商業化，需要企業和政府的協作，在無人駕駛市場準入、政策和法律監管等方面需要實現突破。”Auto X創始人、董事長CEO肖健雄在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。

而國內在政策層面對推動自動駕駛技術發展的重視程度也日益提高。4月，《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》正式出臺，方案共提出五大主要任務措施，確立了政策先行區自動駕駛管理的頂層設計框架。此前，深圳曾發佈關於《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》公開徵求意見的公告，運用經濟特區立法權，對智能網聯汽車全鏈條實施立法，爲智能網聯汽車創新發展掃清法律障礙。

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“目前在自動駕駛汽車的安全標準、責任劃分、網絡安全和數據保護等方面，全世界都鮮有先例，然而技術的發展卻要求明確的監管思路。在此背景下，現階段包括中國在內的世界很多城市都在積極探索先行先試。北京的政策先行區可以作爲自動駕駛立法的實驗基地，其管理經驗可以爲未來地方或國家立法積累寶貴經驗。”北京高級別自動駕駛示範區特聘專家、智聯出行研究院自動駕駛法律政策中心主任何姍姍表示。

有樂觀者認爲自動駕駛已進入下半場爭奪。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍表示，自動駕駛的上半場就是打造成熟技術、產品以及積累經驗的階段。簡單而言，就是爲了證明技術的可行性。到了下半場，除商業化落地之外，更重要的是真正“走量”，也就是從研發向大規模量產的過程。

“上半場是什麼最好都往上裝，而下半場就要考慮到供貨、成本、耐用性、適配性等各種問題。重要的是，爲了能夠適應各種不同的場景，就需要技術不斷的迭代。”彭軍認爲，未來，AI能將前人所有的駕車技巧集於一身，並實現快速複製，成爲經驗豐富的“老司機”。

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但也有人不看好自動駕駛汽車的短期前景。“（自動駕駛規模化落地）保守講還需要10年時間。”在上海交通大學安泰經管學院教授蔣煒看來，除了行業缺乏量化的指標體系外，自動駕駛還有政策法規、技術、成本等衆多因素需要突破。

“任何一個算法、算力都有極限，都有可能犯錯，且這個錯誤不以人的意志爲轉移。我們無數次在汽車中加裝一些設備，讓汽車的決策更加可靠，但理論講並無任何技術是100%可靠；一旦脫離目前的封閉場景，自動駕駛的識別能力又是多少？”蔣煒認爲，完全的自動駕駛是一個悖論，目前無法實現。“我們需要一個真正可以爲之執行的量化指標體系，才能讓完全自動駕駛汽車最終落地。”蔣煒說。

無論對未來的預期如何，自動駕駛技術研發應用的確已成加速之勢。華泰證券認爲，2020~2030年是自動駕駛發展的“黃金十年”。由於L3級別自動駕駛量產尚需法規出臺，L4、L5級別的自動駕駛需要AI技術突破纔有可能商用化，短期推出L2+高級駕駛輔助系統的車型成爲國內外車企的首選。而爲了提升產品競爭力，國內合資和自主車企都會加快提升輔助駕駛和智能駕駛艙的配置，ADAS產業鏈和智能駕駛艙產業鏈有望快速發展。