有“東風汽車集團旗下自主中高端品牌”之稱的東風風神，眼下正在經歷艱難時刻。

在東風自主板塊中，東風風神是東風集團的核心，這是毋庸置疑的，但所謂的核心只是定位，而並非成績，就成績方面來說，東風風神是毫無優勢可言的，嚴謹來說是在幾個自主品牌中最落後的存在。

東風風神2020年要“跨越10萬輛，挑戰12萬輛”，一年時間過去，東風乘用車公司原副總經理顏宏斌的話還言猶在耳，然而東風風神的銷售目標卻再次落空。

相關數據顯示，2020年全年，東風風神銷量超7萬輛，其中，燃油車實現同比增長8.3%，而關於年度具體銷量數據，以及旗下新能源車型銷量等信息，東風風神皆未對外公佈。

10年前，東風集團曾對自主品牌作了個戰略規劃：到2016年，東風總體自主品牌銷量達到300萬輛，其中東風品牌乘用車100萬輛，東風風神2016年累計銷售100萬輛。可惜規劃成了笑話。公開信息顯示，2017-2019年，東風風神確立的年度銷量目標分別爲20萬輛、20萬輛、12萬輛，但其實際銷量分別爲12.5萬輛、9.53萬輛、7.5萬輛，而其在2020年依然未能實現年度銷售目標，也即東風風神連續四年“爽約”銷售目標。

“開風神車，修萬里路”

東風風神銷量爲何一直難有起色？產品競爭力弱是最爲明顯的短板，東風風神在售的車型中，只有奕炫和風神AX7在支撐着整個品牌的銷量。

拿在售的旗艦車型AX7來看，網上於2020年對AX7問題投訴多達數百個。或許有網友說，這個投訴數量不算太高，但要知道AX7在2020年累計銷量才2萬多輛，按每百臺車出現的故障數來算，這款車型的故障率是非常高的。

車主對AX7的故障集中反映在發動機、變速箱和轉型系統均存在較爲嚴重的異響問題，而車身異響、制動系統故障、車身生鏽、轉向系統卡滯等小問題也層出不窮。難怪有車主戲稱，風神的車就是拼湊出來的。

沒錯，事實上風神AX7確實有着一身的“名牌貨”！畢竟是東風集團的“親兒子”，坐享神龍汽車的不少核心技術，其動力系統採用PSA集團與寶馬集團共同研發的1.6T發動機。傳動方面，風神AX7匹配的是愛信6AT，可惜東風風神的調校功夫不到位。底盤方面，風神AX7用的是東風本田老款CR-V的底盤，也是“三大件”裏很少被投訴的部件，但這也得歸功於本田的技術。

不止是三大件存在各種問題，就連其安全性也是飽受質疑。在中保研的安全碰撞測試中，無論是正面，還是側面，還是25%偏置碰撞，東風風神AX7的成績都是不合格。所以，AX7的產品力也瞬間崩塌，不足以支撐整個品牌的銷量。

事實上，自AX7上市後，質量問題就投訴不斷，然而廠家似乎從來未想過爲消費者解決問題，把車主的反饋當作耳邊風。如此傲慢的態度，反映在4S店的售後服務上，從車主反饋的投訴案例來看，產品質量差是一方面，更讓人無語的是4S店的服務態度非常惡劣。

對待質量問題和車主反饋，風神廠家從未上心。還記得2019年的上海車展，車展現場東風風神展臺遭遇車主“上門維權”，那一句“開風神車，修萬里路”，成爲車展上一道亮眼的風景線！東風的嫡系品牌，號稱軍工品質的央企，因質量問題顏面掃地。

高層動盪，資源傾向新能源

除了連續多年未實現銷售目標外，東風風神定位迷失、高層人事動盪等問題，也引發市場關注。

2020年8月，彼時多家媒體報道，顏宏斌已因個人原因提出辭呈，接替顏宏斌的是東風汽車技術中心商品開發部部長李瑾南，而相關信息顯示，東風風神歸屬於東風乘用車公司，但僅自2017年以來，該公司總經理一職已先後經歷李春榮、劉洪、張祖同、丁紹斌等多人。

而在去年7月，東風汽車在武漢發佈了嵐圖汽車品牌戰略，嵐圖首款概念車VOYAHi-Land全球首發。12月18日嵐圖FREE定位“零焦慮中大型智能電動SUV”全球首發，新車也將會與今年第三季度上市。

作爲東風汽車在高端智慧電動領域的大作，有不少消息稱，未來大量的資源和投入或許將會從“風神”轉移到“嵐圖”身上，而在“十四五”規劃中，東風也已明確表示要着力打造“嵐圖”。

對於接近退休年齡的東風汽車董事長竺延風而言，嵐圖的問世更像是東風在自主品牌賽道上的背水一戰，就如竺延風所說：“這是東風推進品牌向上的新一輪艱苦創業。”

如今“嵐圖”已起，資源天平也必定會有所傾斜，作爲東風汽車自主事業的核心品牌並承擔着東風汽車進軍自主高端轎車市場使命的東風風神再度面臨着這樣一個尷尬的局面。

總結：

如果不是有着央企“嫡子”的身份，東風風神的處境會更加慘淡。或許，東風風神就像那些被寵壞的富家子弟，習慣於父輩的庇廕，無法在本職工作盡職盡責。產品缺乏競爭力、質量問題嚴重、極差的售後態度，東風風神如不正視這些問題，2021年還將過得更加艱難。

315即將到來，東風風神或許能躲過上榜一劫，但接下來如何生存，怕是不得不面對的問題了。