上週，長城汽車“實名舉報”比亞迪，成爲市場關注熱點。《車圈能見度》也對該事件中的核心問題“常壓油箱有什麼‘貓膩’”進行了分析。

在此前的聲明中，比亞迪方面未直接回應常壓油箱的問題，只是提及“不符合送檢狀態”“不正當競爭”“相關檢測符合國家標準”等詞，這也讓不少喫瓜羣衆覺得比亞迪是在避重就輕。

不過，5月29日，事情似乎又有了些變化。比亞迪在深交所互動易與多名投資者互動，表示其在2020年推出了第四代插電混動方案，基於電動車平臺進行全新設計，採用雙電機串並聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，EV模式下發動機也能靈活啓動進行脫附，因此採用常壓油箱也可符合法規要求。

在監管部門尚未完成審查結果時，一切都難以下定論。只是如果最終比亞迪被判定違規，可能會面臨大規模的召回、罰款，甚至禁售相關車型。

本次，《車圈能見度》將從另一個視角出發，通過回顧“大衆排放門”事件，給予當下新能源汽車市場一些新的啓示。

1 大衆排放門始末

一直以來，德國製造都是以“嚴謹”“靠譜”“耐造”等形象展露於世人眼前，“精益求精”甚至成爲其代名詞，也是世界各國製造業爭相模仿的對象。

作爲製造業重技術程度較高的汽車行業，德國汽車製造的品質也是被世界各國的消費者認可，大衆在全球範圍的暢銷也證明了這一點。

不過，“排放門”事件的出現，無疑讓大衆集團的誠信問題暴露在全球消費者的視野中。

事情的起因還要從德國青年科學家Peter Mock說起。2014年5月，他在對帕薩特、捷達和寶馬X5進行道路排放測試中發現，大衆的燃油車在行駛過程中會噴射有害廢氣。

起初Peter Mock以爲是因爲歐盟排放標準比美國更低所導致的，於是他轉而向美國弗吉尼亞大學尋求合作。但是在美國的實際道路測試中，他依舊發現2012款捷達的氮氧化物超標15-35倍，2013款帕薩特超標5-20倍。然而，加州空氣資源委員會隨後在實驗室測試這批車輛，竟然都顯示符合當時的排放標準。

這些車在實驗室和在道路中的測試結果大不同，引起了美國環境保護署的注意，並要求大衆公司給予解釋。

起初，大衆回應稱，高污染排放的原因是“各種技術問題和超出預期的使用情況”，並召回了近50萬輛汽車。

2015年5月，美國環保署再次發現大衆汽車的氮氧化物排放嚴重超標。作爲回應，大衆還是堅稱是技術問題需要改進技術。

直到2015年夏天，美國環境保護署(EPA)發出了最後通牒，要求大衆針對排放超標給出充分解釋，否則2016年將不允許大衆柴油車上市。直到此時，大衆才承認在這些汽車上設計並安裝了減效裝置。

大衆究竟是如何操作，成功騙過了實驗室的檢查的？

其實原理也很好理解。爲了通過美國環保局的排放檢測，大衆給 2.0TDI 柴油機增加了一個“失效保護器”，並配備了一套“複雜的軟件算法”，能夠自動識別車輛是否在接受測試。當該裝置檢測到了當前車輛是在實驗室環境下，就會打開尾氣淨化裝置；如果檢測到是在室外正常行駛，就會選擇關閉尾氣淨化裝置。

於是，在2015年9月18日這天，美國環境保護署和加利福利亞州空氣資源委員會發布聲明，公佈了大衆汽車的罪責。自此，大衆集團也一直在面臨着各國嚴重的“討伐”，遭遇了前所未有的信任危機。

2 後果很嚴重

當時，大衆涉及排放造假的車型主要有2009年-2015年生產的捷達、高爾夫、甲殼蟲和奧迪A3以及2014年-2015年生產的帕薩特，加起來大約有48.2萬輛。

根據美國《清潔空氣法》，每輛違規排放車輛最高可罰款3.75萬美元。所以理論上來說，大衆要面臨180.75億美元的鉅額罰款。

之後，大衆與美國聯邦政府和加利福尼亞州監管部門以及部分柴油車車主達成和解協議，同意花費147億美元支付相關集體訴訟，並支付43億美元罰款。

麻煩還遠不止於此。

因排放造假，德國也給大衆集團開出了高達10億歐元的罰單，此次罰款甚至突破了此前德國對單一公司最高罰款記錄。

除此之外，日本、墨西哥、加拿大、意大利、印度、法國、英國、韓國、挪威、澳大利亞等超過10個國家對大衆集團旗下車型排放問題進行調查。

其中，加拿大、波蘭、澳大利亞等國家的監管機構紛紛向大衆集團開出了鉅額罰單，韓國在開出罰單的同時，甚至還撤銷了80款大衆汽車及其高檔奧迪(Audi)品牌在韓國的認證，並責令停售。與此同時，瑞士在“排放門”事件後也禁售了大衆部分車型。

此次排放造假事件，也讓大衆集團高層迎來了“大換血”。原大衆汽車CEO馬丁·文德恩被迫辭職，奧迪前首席執行官施泰德因事先對排放造假知情，甚至建議採取造假措施而被捕。

到這裏，可能有些人會有疑問，此次“排放門”事件中涉及的都是柴油車產品，而在國內消費者看來，柴油車往往代表着體積大、污染高。爲何大衆集團會如此重視柴油車？

這裏《車圈能見度》給大家科普一下。以前，許多歐洲政府以及汽車巨頭都是柴油車的堅定擁護者，因爲柴油車的供油系統更加簡單，具有低油耗、低成本、大功率、故障率小等優勢。至於大家對於柴油車高污染的印象，以大衆爲首的德國汽車製造商相信可以通過清潔柴油技術很好地處理這些問題。

在此次“排放門”事件後，燃油車的環保性飽受質疑，大衆也停止了新一代燃油發動機的研發，並宣佈全面向新能源汽車轉型。

總結來說，“排放門”事件不僅對大衆的盈利、信譽產生了重大影響，冥冥之中也結束了一個屬於燃油車的舊時代運作邏輯。

3 對中國市場的啓示

說了這麼多，大衆“排放門”事件究竟可以給我們帶來哪些啓示？

首先，就是最基本的：不要欺騙、敷衍消費者。

在大衆“排放門”事件中，由於一開始大衆集團並未果斷承認自己犯下的錯誤，而是企圖以“需要改進技術”爲藉口搪塞過去，直到美國環境保護署下最後通牒時才承認錯誤，降低了世界各國政府及消費者的信任度。

同樣，在此次比亞迪的回覆中，一開始只是提及“不符合送檢狀態”“不正當競爭”“相關檢測符合國家標準”等，未直接回復最核心的問題——使用的常壓油箱是否滿足排放標準，因而引起了部分網友的質疑和反感。

直到事件持續發酵，比亞迪才正面回應核心爭議，稱自主研發的常壓油箱燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。

要知道，在如今消費者羣體意識崛起以及國家對環保監管層面愈發重視的今天，欺騙、敷衍消費者無異於飲鴆止渴，並不利於企業的長期發展。

其次，隨着新能源汽車市場增速降低，競爭趨於內卷，車企及供應商應該轉變思維，放棄過去粗狂發展模式，更加專注於細節，不能總企圖在消費者看不到的地方做文章。

比如國內許多科技創業企業在爲車企做研發服務時，往往不會一環一環地做測試，而是爲了省時，直接將所有產品都做成時一塊放在車上做測試，加上沒有寫文檔的習慣，導致出現錯誤都不知道哪個環節出現了問題。

反觀許多海外成熟的Tier 1供應商，甚至連螺絲這一細節都會成立專門的部門，去研究上螺絲時快慢、輕重對於日後質量的影響，並會檢查扭矩是否會因振動而鬆開，從而避免日後可能會損失上億元的召回。

總而言之，這幾年國內汽車產業的發展大家有目共睹，但是也希望國內優秀車企和供應商能夠戒驕戒躁。畢竟即使是新能源汽車領域，也不會永遠保持高增長狀態，這也就要求車企和供應商需要更加仔細打磨自己的產品、更加尊重消費者，用硬實力和誠信換取行業長遠發展。

本文來自微信公衆號“車圈能見度”（ID:CarVisibility），作者：古月，36氪經授權發佈。