當前頻繁曝光的停車服務收費亂象，也說明自上而下的指導、規範和監督還遠遠不夠。

▲2020年9月10日，湖北宜昌峽江路劃定約100個路邊停車位，免費停車，便民惠民。圖/IC photo

新京報社論

“停車31分鐘爲何要按2小時繳費？”

據揚子晚報紫牛新聞報道，有江蘇常州的市民反映，當地停車費大多按小時計算，而不是採取15分鐘的計價單位，對計費週期的不合理性提出了質疑。記者查詢常州市發改委的網站發現，常州大部分停車場的首個計費週期爲2小時，價格大多爲5元，之後的計費週期爲1小時。當地回應，相關部門正在研究停車費優化方案，停車計費週期也在此次優化範圍之內。

當今生活場景下，停車場電子計費普及，設定更爲合理的計費週期，並不存在技術障礙。首個計費週期就以2小時爲單位，這既可能人爲抬高了停車費，也讓人們缺乏即停即走和高效利用停車位的動力，某種程度上，反而爲民衆帶來了一些不便。

事實上，不只是計費週期需要優化，路邊停車“收費高”問題仍是輿論場重點關注的對象。繼廣西南寧路邊“停車貴”引起廣泛熱議後，另據媒體報道，某縣級市所劃一類路段的路邊停車費標準，不僅比當地主要商場和醫院停車場的收費要高，而且白天停車時長若超過4小時，停車費用比其省會城市還貴，也由此導致了部分車主“拒繳欠費”的現象。

對於一個縣級市來說，當地居民的收入水平並不高。而過高的停車費，顯然會明顯增加他們的生活負擔。在此類縣城是否應該對路邊停車進行收費，收費標準如何設定，都是值得關注的問題。

隨着機動車保有量的連年攀升，不少城市出現地少車多和寸土寸金的情況，城市停車服務也面臨越來越嚴峻的挑戰。城市停車服務是一項複雜工程，需要通盤考慮，對收費範圍、收費時段、收費標準、收費對象等進行科學合理的設定。特別是在收費標準的設定方面，要充分考慮當地居民的收入水平和生活成本，而不能一味追求高收費。

對路邊停車的車主收取適當費用，主要是爲了調控停車服務的供求關係，避免免費停車而帶來“公地悲劇”，並滿足日益增長的城市管理和公共服務開支。但停車服務不能本末倒置，爲了收費而收費，反而忘記了收費是爲了什麼。

從一些政府部門和相關企業的角度來看，停車服務往往被視爲“搖錢樹”，希望通過收取停車費來解決財政壓力和獲得更多收入。但路邊停車空間是公共資源，這就決定了其必須堅持取之於民、用之於民，而不能淪爲個別部門和企業的“提款機”。

毫無疑問，要想解決城市停車服務的供需問題，就需要同時在供給和需求兩個方面做文章。一方面，要在供給側加大停車空間規劃、開發和釋放；另一方面，則應通過價格機制引導人們錯峯出行和停車。

但是，不少城市都把價格槓桿作爲“抓手”，單純通過提高收費價格來抑制市民停車需求，進而導致城市停車服務供需的假性平衡。如何進一步創新停車服務模式，加大停車空間供給力度，可能纔是各地政府應該着力思考和推進的。

值得注意的是，不少城市的停車服務公司都以“智慧泊車”爲名稱，但卻是在耍小聰明，離大智慧相去甚遠。智慧泊車的要義是善用智能技術，精準識別停車需求並動態調整收費方式，高效利用停車空間資源並滿足停車服務需求。

因此，停車服務是爲了最大化城市公共利益，而不是爲了最大化停車收費。城市停車服務作爲一項關乎民生福祉的事業，應通過智能計算爲民服務，而不應爲了謀利淪爲簡單粗暴的“算計”。

與此同時，當前不少地方政府和企業陷入停車服務收費爭議，也說明自上而下的指導、規範和監督還遠遠不夠。如果能夠在中央和省級層面制定一些具有指導性、可操作性和約束性的政策，引導各地政府部門採取相對合理的停車服務收費模式，或許能有效避免此類問題頻繁發生。

因此，加強對各地政府停車服務收費的設定、執行和資金使用，及時對一些不合理的做法進行糾偏和整改，同樣是未來需要開展的工作。