2020年，這個過去只出現在小學生想象作文裏的年份，它終於來了。

然而，對2020年充滿想象的又豈止童真的孩子們。曾幾何時，汽車界也有不少人對這一年許下了各種大大小小的承諾，定下了各種虛虛實實的目標。

作爲一個全球龍頭汽車企業的豐田，對2020年當然也有自己的期許。

2018年的美國CES展上，豐田章男毅然宣佈豐田“將從一家傳統車企轉型爲移動出行服務供應商”，併爲之制定了CASE戰略——互聯（Connected）、自動（Autonomous）、共享（Sharing）、電動（Electric）。

而對於從1997年推出第一代普銳斯至今、“觸電”長達20餘年的豐田而言，電動化無疑是其當下積累最深、發展最穩的一環。因此，站在新一個10年的開端，進一步加快產品電動化進程，成爲了豐田2020年的重要課題之一。

作爲汽車電動化的先驅企業，豐田在電動化上有着相當清晰的規劃。

從全球範圍看，去年6月初，豐田宣佈把於2017年訂下的電動化目標，提早五年完成——即至2025年，豐田汽車在全球範圍內將計劃售出550萬臺電動車，其中HEV和PHEV銷量將達450萬輛以上，EV和FCEV達100萬輛以上。

同時，豐田還“官宣”了多段合作關係，以展現自身加快電動化，尤其是加快普及EV的實力和決心。其中就包括了豐田爲應對未來全球動力電池需求量的增長而設立的電池供應基地，以及與松下共同成立的電池公司。

在產品企劃和研發方面，豐田也將與其它企業達成進一步的合作。比如，和鈴木、大發、斯巴魯進行不同車型類別的共同研發，供應不同的市場；和斯巴魯共同企劃EV專用平臺e-TNGA及其專用單元的共同企劃研發。

此外，豐田不僅自己做整車廠商，還要做“電動化技術的系統供應商”。2019年初，豐田已無償開放約23740項電動化技術相關專利，其中更不乏電機、電控、燃料電池等重要技術。把積累了20多年的電動化技術經驗分享給其他廠商，可以說，豐田正在盡最大的努力爲全球電動化車輛的普及貢獻自己的力量。

豐田要加速推進電動化的進程，中國，這個世界最大的新能源車市場，自然成爲其必須高度重視的一個制勝關鍵。

相比起宏觀的銷量數字，對於中國市場的電動化戰略，豐田給出了精確到產品的具體措施：

1.2020年，豐田將在中國導入首款純電動車型——C-HR和IZOA EV；另外，雷克薩斯旗下的首款EV車型，雷克薩斯UX EV也會在年內上市；

2.在2025年之前，豐田將在中國導入10款以上的純電動車型；

3.至2025年，豐田在華銷售的所有車型都會有電動化版本。

期待已久的豐田在華首款EV——C-HR/IZOA EV將於年內上市。

與此同時，豐田在中國的電動化戰略也延續了合作的風格——2019年間，豐田不僅宣佈了與比亞迪、寧德時代達成合作關係，隨後還相繼與一汽、廣汽簽訂電動化及智能網聯領域戰略合作框架協議、與比亞迪成立合資公司共同研發純電動車型、與清華大學成立氫燃料技術方面的聯合研究院、與北汽福田、億華通等商用車企業就氫燃料電池大巴項目達成合作意向。

爲加快車輛電動化速度，豐田在過去一年裏已經在中國就各方面做好了充足的前期準備。不難預見，在接下來的一年裏，這一個個合作項目將會被逐一推進、落實，豐田正在有條不紊地駛入電動化提速的快車道。

不過，在中國，電動車，尤其是純電動車的推廣，並不是你想推就能推。

雖然去年全年數據還沒公佈，但僅看前11個月的數據也很能說明問題。根據中汽協統計，2019年1-11月，國內純電動車產銷分別同比增長10.3%和5.2%。

看到這裏，先不要高興得太早。要知道，在2018年1-11月，國內純電動車的產銷同比增長可是高達50.3%和55.7%。換言之，國內純電動車的熱度其實是在大幅度減退的。

隨着補貼退坡，近年來國內新能源車的銷量增長大幅放緩。

這裏面的原因也很簡單。過去，純電動車售價高昂、續航不足、電池衰減、充電耗時等缺點，在享受高額補貼的大前提下，或許都是可以讓消費者做出讓步的。

但如今補貼退坡，這些實際上非常降低購買慾望的缺點，就變成了消費者眼中容不下的沙子。

事實上，按照目前的電池技術看來，把純電動車定位爲“短途移動出行工具”，是比較妥當的做法。如果一臺BEV能做到價格合理之餘，還能有效解決用車安全、電池壽命、充電用時等三大難題，那麼作爲家裏的第二臺車，相信是能贏得不少消費者青睞的。

而豐田造BEV，正正就是向着成爲“純電動車用戶苦逼終結者”的方向奮力直奔的。

電池安全

最近中保研C-IASI的碰撞測試引起了廣泛輿論，反映出人們對車輛安全的重視程度越來越高。在已經比較成熟的傳統燃油車上，車輛安全性能可能主要體現在車身結構和主被動安全上；然而，在電動車上，則多出了電池安全這一維度，而在需要搭載更大容量電池的BEV上，這一問題顯得更爲突出。

去年多起純電動車自燃事件，讓羣衆對其安全問題打上了大大的問號。

在電動化深耕多年的豐田，當然明白確保電池安全的重要性，而且也清楚如何對電池包進行有效保護。

電池包受損的主要形式是撞擊擠壓。爲此，豐田的工程師設計了全方位的電池包防護方案：

比如，將冷風管作爲緩衝吸能區，對電池包內部進行包圍；

比如，將高電壓回路設置在電池包中央部位；

比如，在電池包兩側採用了強度更高的構造，以抵禦來自側面的碰撞；

比如，電池包採用與車身骨架融爲一體的設計，讓電池包享受與車身結構同級別的剛性保護，同時，將電池包與箱梁結構結合，並與車身縱梁通過螺絲固定，大大加強了電池包的抗外力衝擊性。

採用箱梁結構對電池包進行防護，有效加強了電池包的抗外力衝擊性。

簡而言之，這一系列措施，主要目的就是從方方面面降低碰撞發生時電池包所受到的擠壓和破壞程度。

當然，除了來自外部的物理性傷害，電池包內部的管理也是確保安全的重要一環。爲此，豐田爲監控電池內部安全也設計了一套嚴密的系統。

以即將上市的C-HR／IZOA EV爲例，系統會分別對電池包內每個單體、每個由數個單體電池構成的組塊以及整個電池包的電壓進行三重安全監控，持續不斷地監測電池狀態，應對電池內部的意外故障。目前，不少廠商還只針對單體和電池包總電壓進行兩重監控，相比之下，豐田在電池包安全監控系統上的三重防護方案，明顯更爲穩健。

豐田對電池包安全的監控是內外兼顧的，爲的就是確保萬無一失。

電池壽命

然而，由電池帶來的問題，遠不止安全這麼簡單。電池壽命問題，同樣會讓消費者對純電動車望而卻步。

隨着人們消費水平的不斷升級，汽車市場已經從過去的“首購時代”過渡到“換購時代”。換車，逐漸成爲當下國內汽車消費的新常態，而車輛的保值率，也成爲了人們在買車時的一個重要衡量指標。

令人高興不起來的是，據中國汽車流通協會統計，國內新能源車3年平均殘值率只有47.5%，純電動車更慘，只剩30%不到。

（電池衰減可以說是新能源車上一個不可逆也不可避免的問題，越是依賴電力驅動的車，其保值率越容易被電池壽命問題拉低。圖爲PHEV和EV三年車齡保值率對比。）

這並不令人意外，因爲凡是電動車，在長時間使用後都會存在不可避免的電池衰減問題，導致的直接結果就是純電續航里程會不同程度地縮水。

PHEV還好，電池衰減了勤點燒油還能照樣跑，沒有續航焦慮；問題是隻靠電力驅動的BEV，一旦電池衰減太多，續航可能還沒一些“老頭樂”長，誰還願意花錢做這些車的接盤俠呢？這保值率想不蹭蹭往下掉都不行。

要想電動車保值，就必須給出延長電池壽命的有效方法。衆所周知，反覆快速充放電以及高溫是加速電池老化的兩大主因，豐田正是針對這兩方面給電池開出了一服獨門的“延壽妙方”。

在防止電池過充過放方面，豐田通過把充電量有效控制在不易老化的區域內，不僅延長了電池使用壽命，也爲電池安全留出足夠的冗餘。要知道，此前很多電動車自燃事故的誘因，就是廠商在設計車輛時爲追求極致性能，太過接近安全性能極限。

另一方面，由於電池性能對溫度條件異常挑剔，太熱不行，太冷也不行。因此，電池的溫控顯得尤其重要。

在電池冷卻上，爲配合BEV電池單體高容量、高輸出的工作特性，豐田把電池單體的冷卻方式設計爲更高效、更穩定的冷媒冷卻方式——即採用和室內空調系統共用的方式，將電池冷卻專用的蒸發器設置在電池包內。通過使用冷媒積極地進行冷卻，可使冷風的溫度保持在穩定的低溫，從而對每個電池單體實現均衡且高效的冷卻。

冷媒冷卻方式是一種更穩定、更均衡、更高效的電池冷卻方法。

這樣一來，即使在諸如高速行駛、快速充電等電池符合較高的工況下，電池也能保持穩定的輸出，不僅車輛行駛性能不會大打折扣，還可有效抑制電池衰減現象。

然而，極寒環境也會對電池的工作帶來負面影，此時則需要對電池進行升溫。豐田在每個電池單體下都裝載了電加熱裝置，從而確保電池在冬季或嚴寒地帶也能保持穩定的續航能力和電力輸出。

（在慢充時，豐田的電池溫控系統能在8小時內從-30°C升溫到-12°C，電池輸出功率可提升1.6倍；相較於不升溫的狀態，電池升溫後，充至滿電狀態所需的時間可縮短一半以上。）

在長達20餘年的HEV技術研發中，豐田累積了大量關於電池管理的技術和經驗，這也爲其在研發BEV時，針對單體電池實現精準溫控提供了技術基礎。

充電效率

或許對於普通消費者來說，電動車的電池安全、電池壽命的標準都在看不見的地方，但充電效率則是實打實能親自體驗到的。因此，很多消費者在購買純電動車時，都會特別在意這一方面。

爲了保證優質的用車體驗，提升消費者對純電動車的購買慾望，豐田在提高充電效率方面也是費煞苦心。

一方面，爲應對純電動車電池容量的增加，豐田吸收了在PHEV上累積的經驗和技術，在接下來陸續在中國上市的純電動車型上，豐田提高了其車載充電器功率，使其不僅能滿足國標快、慢充電標準，還能通過降低電力轉換時的電能流失，以及降低充電時的輔機電池能耗，從而實現同級別領先的充電效率。

另一方面，豐田的BEV還採用了“充電量上線設置”。所謂“充電量上限設置”，即用戶可選擇車輛充電至100%或90%就停止充電。

（用戶通過“充電量上限設置”，可將上限定爲100%或者90%，留出充電餘量讓能量回收系統進行補充，不僅令再生制動能生效、提高充電效率，還可防止電池過充。）

舉個例子，假如一位住在高地的用戶，每天驅車出門都需要進行一段下坡行駛，在這個過程中，純電動車是可以進行能量回收的，也就是在爲電池充電。如果此時電池電量爲100％，由於沒有可用的電池容量來回收再生的電能，因此再生制動將不起作用，轉爲一般的機械制動。然而，在下長坡的過程中，僅使用機械剎車的話，又可能會導致剎車片過熱，從而增加制動性能衰減的風險。

因此，如果這位用戶將上限設爲90%，充電時預留出來的餘量就可以被能量回收時所產生的電量補上，同時讓再生制動發揮作用。這樣一來，不僅能節省充電時間，還能防止電池過充，更能降低行車風險，一舉三得。

（通過改善電機和PCU結構、改進能量回收系統控制、提升空氣動力學和輕量化的效果，C-HR/IZOA EV用更少的電池容量實現了優於同級競品的續航表現，電池耐久性也更優於第一、二代普銳斯PHEV。）

上述這三大純電“絕招”背後，離不開豐田在電動化領域的多年累積。正是過去在HEV、PHEV上的不懈努力，今天的豐田才得以在純電動領域再一次站在技術的制高點。

而這些專屬於豐田純電動車的優勢，國內消費者很快就能率先在C-HR/IZOA EV上體驗得到。

或許有人會說，在2019年廣汽豐田旗下不是有一款純電的iA5了嗎？C-HR/IZOA EV怎麼還說是豐田在華首款EV？

確實，由中方合資夥伴共享而來的廣豐iA5當然也是一臺不錯的EV。但需要了解的是，C-HR/IZOA EV所說的“首款”，其意義更多是來源於它是基於TNGA架構打造的第一款在華銷售的EV。

豐田的TNGA架構相信大家不陌生，TNGA架構車型意味着更強的車身剛性、更低的車身重心、更穩的操控表現、更好的行駛質感等等。

（穩固的車身結構、新開發的油門控制系統、根據場景、駕駛者喜好變更的減速度調整功能，都爲基於TNGA架構打造的C-HR/IZOA EV帶來不俗的行駛質感和駕控體驗。）

可以說，C-HR/IZOA EV無論在中國乃至全球範圍內，都是集TNGA架構優勢和豐田最新純電動技術於一身的首款車型。

對於心懷“中國最重要”理念的豐田而言，手上既然有技術更先進、更能展現豐田電動化優勢的EV產品，導入是必然的。而憑藉豐田對車輛安全性、可靠性、耐久性上有口皆碑的堅持，豐田的純電動車也更讓人放心，往後中國消費者在選購純電動車時，便又多出一個值得信賴的選擇了。

（相較於現款汽油版車型，C-HR/IZOA EV的車身剛性上將提升20%；得益於平鋪於底盤的電池包，EV版重心高度將下降34%。）

而隨着一款款如C-HR/IZOA EV這樣的優質電動陸續導入國內，豐田將有望爲國內純電動車帶來一股春風；而豐田要提前5年實現的電動化目標，中國市場或許真的能幫上大忙。

文 | 謝子珺