2024年開年之初，一起737MAX9高空艙門脫落的事故將波音捲入風暴中心，波音面臨繼4年前7373MAX因空難停飛後又一危急時刻。

此後波音飛機又相繼發生不安全事件：全日空一架波音737飛機駕駛艙玻璃出現裂痕；美國國務卿布林肯所乘波音737飛機發生與氧氣泄漏有關的故障。

航空險情揭開波音生產線和質量問題的一角。隨着相關負面消息接二連三傳出，各方對波音的相應舉措不斷升級加碼。

首先是全球多個民航監管機構宣佈暫時停飛737MAX9。當地時間1月17日，美國聯邦航空局啓動對波音生產線和製造方法的調查；1月24日，美國聯邦航空局叫停波音737MAX飛機的產能擴張計劃，並計劃全面審查波音公司的監督和質量控制流程。

波音自己也停產一天，召集約1萬名員工開質量會議。

不僅如此，美國阿拉斯加航空、美聯航等航司則表示，對波音公司飛機的質量問題感到失望，或在未來考慮其他飛機購買方案。

種種連鎖反應猶如“多米諾骨牌”一樣向波音公司傾塌而來，考驗着這家老牌飛機制造商的穩定性。

“須將財務目標放在一邊，專注於質量和安全”

當地時間1月5日，美國阿拉斯加航空運營的波音737MAX9在飛行中艙門脫離機身，導致客艙瞬間釋壓、氧氣面罩全部掉落。而這架波音737MAX9交付於2023年10月31日，是機齡不足三個月的新飛機。

頻繁亮起的安全紅燈引起美國聯邦航空管理局（FAA）高度重視。界面新聞注意到，1月份以來，FAA官網共計發佈六條新聞聲明，其中五條都與波音公司直接相關。FAA在多次聲明中強調：“加強對波音生產和製造的監督”、“調查波音的生產線和製造方法”、“實地審查和監測波音生產製造活動”。

這也意味着，波音此次遭遇的安全危機，暴露出的不單是某款機型、某個部件或系統的生產設計缺陷，而是觸及到更爲廣泛的製造程序、質量控制問題。質量控制的關鍵一環就包括供應鏈管理。

波音方面披露，737MAX9艙門脫落事件中的供應商系勢必銳航空系統公司（Spirit AeroSystems）。1月中旬，波音CEO卡爾霍恩造訪勢必銳總部並參加員工大會。波音強調，作爲公司最大的零部件供應商，勢必銳必須滿足質量要求，並持續監控質量。尤其是扭矩要求，以確保螺栓被正確擰緊。

而在此次安全質量危機後，外界也重提波音的戰略傾向問題，即對財務目標和股價穩定的重視程度優於安全性。

對此，波音公司大客戶、也是全球最大飛機租賃公司AerCap首席執行官安格斯·凱利於1月18日表示，波音不能在737MAX系列飛機上“再犯一次錯誤”，必須將財務目標放在一邊，專注於質量和安全。凱利稱：“鑑於已經發生的兩起致命墜機事故和這次事件，波音公司及其供應鏈必須將財務目標放在次要位置。”

事實上，在重重負面打擊下，目前資本市場對波音公司的信心已跌至冰點。數據顯示，截至當地時間1月29日收盤，波音股價報收於205.19美元，相比歷史高點422.54美元下跌超一半。最近一個月，波音股價暴跌18.50%，近五日內跌幅也達到4.61%。

產能擴張被限，龐大訂單難消化

爲了真正改善波音生產線的質量水平，美國聯邦航空管理局對波音不只停留在審查和監督層面，而是採取了更爲嚴厲的限制措施。當地時間1月24日，FAA發佈聲明稱，在質量控制問題得到解決之前，不會批准737MAX機型的擴產計劃。

過去幾年新冠疫情重創航空業，航空公司飛機引進速度普遍放緩，機隊老齡化趨勢日漸凸顯。在疫情放開、航空業加快復甦後，全球航司紛紛大手筆訂購新飛機，除了替換老舊飛機以外，更重要的是擴張機隊規模，以滿足未來市場發展的需要。

由於需求火爆、飛機制造商積攢大量未交付訂單。但飛機制造是一項極爲複雜的工程，從收到訂單到新飛機下線交付往往要經過數年時間，在此背景下，製造商提速度、擴產能就顯得至關重要。

去年10月份波音高管曾表示，預計2023年年底737MAX系列生產速率達到每月38架；今年1月份波音發給供應商的時間表顯示，計劃2月份產能增加至每月42架。此外，根據波音2025-2026年預測，計劃到2025至2026年將737MAX產量提升至每月50架。

但在美國聯邦航空局叫停波音產能擴張計劃後，所有產量爬坡目標都充滿極大不確定性。

“各家航空公司客戶都喜歡可靠的機型和穩定的交付週期，波音一連串的事故勢必影響其品牌形象，影響未來交付。”民航業內人士李瀚明對界面新聞表示。

界面新聞在波音官網查詢到，2023年波音共交付737MAX飛機387架，以此估算，波音平均每月交付32架左右737MAX飛機。而當年波音收穫的737MAX飛機新訂單量爲987架。

若從歷年來總的積壓訂單量來看，波音目前手握6216架飛機訂單，其中737MAX飛機佔到4783架。爲了消化龐大的訂單，波音原本計劃在美國華盛頓州埃弗裏特開設第四條737 MAX生產線，預計於2024年下半年啓用。

而根據FAA的要求，暫時不會同意波音公司提出的任何擴大生產的要求，也不會批准增加737MAX生產線。目前FAA尚未表明限制持續時間，也沒有具體說明波音每月可以生產的飛機數量。

買家考慮棄購，波音追趕對手阻力更大

來自客戶的擔憂失望情緒，進而導致對波音飛機的不信任甚至是棄購，對波音公司是更爲致命的打擊。

據CNN報道，當地時間1月23日，美聯航首席執行官斯科特·柯比表示，對波音公司持續存在的製造問題感到“失望”，將考慮替代購買方案。

目前，美聯航有277架737MAX10型客機的長期訂單，但是公司正考慮制定替代方案，並透露可能從波音的競爭對手歐洲飛機制造商空客公司購買飛機。外媒消息稱，美聯航首席執行官斯科特·柯比近期飛往圖盧茲，已與空客就購買更多A321neo飛機進行接洽。

此外，波音另一家主要客戶美國阿拉斯加航空，也是737MAX9艙門脫落事故的涉事航司，也在考慮未來採取其他的飛機購買方案。阿拉斯加航空公司 CEO 本・米納庫奇在採訪中表示，“我感受到的不僅僅是沮喪和失望，更感到憤怒，因爲這件事發生在我們的公司、我們的乘客和員工身上。我要求波音告訴我們，他們將如何改進內部質量程序。”

民航專家林智傑認爲，“短期影響是737MAX停機檢查，中期是FAA和美國交通運輸部對波音一系列的從嚴審批，長期要看波音能否迴歸產品質量重心，保住作爲老牌飛機制造商的聲譽”。

在單通道飛機佔據主流的當下，737MAX系列飛機不僅是波音公司最暢銷的明星機型，也構成其商用飛機業務最大的收入來源。一旦737MAX飛機買家流失、訂單量銳減，會直接影響波音公司的營收及利潤表現。

波音還未發佈2023年全年財報，僅從2023年前三季度財務報告來看，前三季度波音商用飛機交付總量爲371架，737系列飛機爲286架，佔比高達77%。商用飛機業務前三季度創造營收234億美元，佔總收入比重的42%，幾乎佔據半壁江山。

近幾年來，波音努力走出空難陰影，追平與空客落下的差距。2023年前三季度波音雖然未扭虧爲盈，但淨虧損相比2022年同期收窄近一半。2023全年飛機交付量與空客相差207架，此前的2021年波音飛機交付量與空客相差近300架。進入2024年伊始，波音就遭遇如此重大的質量危機，要進一步追趕競爭對手，或面臨更大的阻力。