2023年是中國民航連續虧損的第四年。

疫情三年，民航全行業累計虧損超過4000億，2023年雖然大幅減虧，但依然沒能扭虧爲盈，全行業虧損288億，其中航空公司虧損170億。

民航旅客量尤其是國際旅客量尚未恢復到疫情前，是航司沒能扭虧的重要原因之一。到2023年底，國際航班量僅恢復到疫情前的2019年的55.8%，大量原本要飛國際航班的寬體機被迫回到國內搶市場，也進一步影響了國內市場的收益。

然而，從飛機引進角度看，到2023年底，中國民航的飛機架數達到4200架，比2022年又增加了35架，比2019年更是增加了382架，但2023年的旅客量，卻還沒能恢復到2019年時的水平。

“對近兩年的市場分析，幾乎不用考慮供給的問題，供給一定是過剩的，供給的增長也一定是緩慢的。”民航業內人士唐朝對記者指出。

一邊趴窩一邊引進

2020年開始的新冠疫情，對民航業的影響巨大。當年1月，航班量和客座率就開始急劇下滑，某航飛三亞的航班甚至出現了零乘客的罕見情況。

隨後就是大量國內航班被取消，因爲航司發現越飛越虧。到2月底，中國市場跌入低谷，近90%的航班被迫取消。

而隨着各國陸續關閉邊境，國際航班量也開始斷崖式下滑。到2020年4月，民航局開始按照國務院聯防聯控機制的工作部署，出臺調減國際客運航班的“五個一”政策：每家航空公司只能經營到中國內地的任意1個國家的航線，只能保留1條，且每條航線每1周運營班次不得超過1班。

根據民航統計公報，2020年全年的旅客運輸量只有4.2億人次，比2019年下降36.7%，是1989年以來旅客量的首次年度下滑。其中國內航線完成旅客運輸量4.08億人次，比2019年下降30.3%，港澳臺航線完成96.13萬人次，比2019年下降91.3%；國際航線完成旅客運輸量956.51萬人次，比2019年下降87.1%。

2020年並不是旅客量的最低谷，2021年的旅客量雖然有所增長，但2022年又大幅下滑，全年旅客量只有2.5億人次，比十年前的旅客量還低。（2012年完成旅客運輸量3.2億人次）

航班量和旅客量的快速下降，造成大量飛機被迫趴窩，比如海航就透露一度有96架飛機長期停場。行業的飛機利用率也在2022年跌到了谷底，從疫情前的9小時以上跌到只有4.35小時。

而在大量飛機趴窩的同時，疫情的三年間中國民航的飛機數量卻依然在增長：

2019年底，中國民航的客機數量3645架，2020年增加到3717架，2021年3856架，2022年繼續增加到3942架，2023年到4013架。

這與飛機訂購和交付存在時間差不無關係。在航空公司簽署飛機訂單後，都會確定未來的一個交付日期，而如果航司在合同約定的交付期中不想接收飛機，就需要與飛機制造商溝通，看是否能夠推遲接收，製造商鑑於長遠合作，也會同意一些飛機延遲交付，但也不能無限制地推遲。

供需的極端不平衡，帶來的直接結果就是行業連續三年的鉅虧：2020年虧損974.32億，2021年虧損842.5億，2022年虧損2174.4億。三年就虧掉了過去十年賺的錢。

進入2023年，隨着疫情管控的放開，趴窩的飛機也陸續重上藍天，國內航班量和旅客量也迅速超過了疫情時期。

然而，國際航班的恢復卻慢於預期。根據航班管家的統計，2023年民航國際客運航班整體恢復只有2019年的37.5%，從年初的不足10%到年末的55.8%。

國內航線和國際航線的“冰火兩重天”格局，也令2023年的旅客運輸量整體沒有超過疫情前，僅恢復至2019年的93.9%。

然而，2023年底的客機數量則達到4013架，比2019年多了368架，增幅超過10%。運力的恢復快於旅客量的恢復，也令航司的飛機日利用率和客座率都沒能恢復到疫情前的水平：2023年國內航司的平均飛機日利用率8.1小時，比2019年低1.2小時，平均客座率77.9%，比2019年低5個百分點。

“看運力是否過剩，核心指標就是飛機日利用率和客座率，飛機日利用率代表的是產能的恢復率，客座率代表的是市場的恢復率。”民航業內人士林智傑對第一財經記者指出，他認爲，如果日利用率比2019年低0.5小時以上，客座率低5個百分點，就還是運力過剩。

疫情前增長已降速

雖然2023年的運力過剩與國際市場的恢復緩慢以及新飛機的持續交付密切相關，但如果查看過去十年的旅客量和運力增長數據會發現，中國民航在疫情前，就已經從兩位數的高速增長放緩至個位數增長。

記者查閱2013年以來的民航統計公報數據發現，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長還是運力的年度增長都在10%以上，比如2013年到2017年五年的旅客運輸量年均增長11.5%，2017年的旅客量同比增長更是達到了13%，2018年同比2017年又增長了10%。這五年每年的運力增長幅度，也基本於旅客量增長幅度持平。

但從2019年開始，旅客量的增長滑落至個位數，比2018年增長7.9%，而當年的運力同比增長更少，只有4.9%。

對此，林智傑分析，2019年旅客個位數增長，有市場的原因，但更多還是運力不足，2019年的運力增長遠小於旅客量增長，與當年波音737MAX因爲兩起國外墜機事故被全球停飛有關，相當於減少250架飛機的引進。當時，中國航司共有97架737MAX停飛，新的737MAX飛機交付也同時暫停。

運力的增幅遠小於旅客量的增幅，也令2019年的中國民航還是賺了541.3億元，比2018年增加57.6億元。

然而，多位行業內人士對第一財經記者指出，2019年的旅客增長降速到個位數並非偶然，中國民航已經走過了高速增長階段，此前的超前引進、超前發展的策略，或許也應該隨之調整了。

“按照歷史經驗，民航客運量增長率與GDP增長率之間存在一個動態變化和區間穩定的彈性係數，這就是民航市場的潛在增長率。我們統計了1978年以來我國民航客運量與GDP增長率的數據，數據顯示兩者之間的彈性係數呈階段性下降趨勢，已經歷了超高速和高速增長兩個階段。從2019年開始進入了新的中速增長階段，彈性係數大約維持在1.3∶1。”唐朝告訴記者，而2023年我國經濟增長5%左右，而國內民航客運量比2019年只增長了1.5%，遠沒有達到我國民航市場的潛在增長水平。

去哪兒研究院的報告也有同樣的觀點：2019年之前，國內民航市場旅客量的增速差不多接近GDP增速的兩倍，但是疫情之後，這種影響力正在逐漸減弱，從2023年三季度的情況看，國內民航旅客量對比2019年的恢復速度，不再保持GDP兩倍的增長幅度，而是逐漸接近一比一。

對於已經到來的2024年，民航局長宋志勇在2024年民航工作會上預計，2024年的運輸生產將回歸自然增長。預計全年國內航線旅客運輸量將達6.3億人次，超過2019年7.7個百分點，加之我國對外免籤以及一系列出入境便利化政策措施出臺，國際客運市場將加快恢復，預計2024年底每週達6000班左右，恢復至疫情前的約80%。

不過，不少業內依然對市場不樂觀。據記者瞭解，一家國內航司的總經理在其內部年度工作會上就預計，2024年行業將增加150架飛機，運力相對2019年的恢復幅度依然會大於旅客恢復速度，行業競爭將更加激烈；而從需求側看，消費復甦勢頭不及預期，消費降級加上高鐵分流等多重因素，供需缺口擴大、市場後勁不足的矛盾將繼續並存。

中國民航管理幹部學院教授鄒建軍也認爲，2024年的航空運輸市場可能不會有太樂觀的表現，第一季度可能會優於2023年，但第三季度（2023年暑運的壓抑需求集中釋放）可能會“不盡如人意”，“爬坡過坎”將是行業全年的真實寫照。

“民航工作會設定的2024年增長目標是運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量將分別達到1360億噸公里、6.9億人次和760萬噸，相比2023年，年增長速度必須分別達到14.4%、11.3%和3.3%，對標2019年則要求分別增長5.2%、4.5%和0.9%。雖然相比疫情前的增長幅度並不大，但考慮到當前全球經濟與航空業的發展環境，目標實現的挑戰還是非常大的。”鄒建軍進一步指出。

未來怎麼辦

“當前市場階段性的運力過剩，需求降速，對於行業來說就需要控制運力的增長，以匹配市場的需求，避免運力的持續過剩，”林智傑建議，“二是加大運力和市場政策的靈活調配，因爲現在市場的恢復客羣不均衡、區域不平衡、階段不平衡比較突出，比如國際航線，有的地方恢復率已超100%，有的地方卻只恢復了20%，這就需要我們對運力和市場銷售做靈活的調配，也需要民航局航權時刻政策的綠色通道，這也是新的考驗。”

值得注意的是，在“十四五”民航發展規劃中就明確提到，要“科學調控時刻總量和機隊引進速度，保障總體供需動態平衡”，規劃中對以2019年爲基數的2020~2025年六年的旅客運輸量增長的預期目標是，年均增長率只有5.9%。

“對於整個行業來說，現在的共識是壓低供給的增長，等等需求的恢復，”唐朝對記者表示，“疫情三年，一直到2023年，行業的飛機引進年均複合增長率只有2.1%，這是遠遠低於疫情前的，2024和2025年的年均增長率預計也在3%以下。並且航司主動退出老舊飛機的數量也會增多。”

據第一財經記者瞭解，南航就在2023年出售了7架空客330-200客機，公司的寬體機隊規模淨減2架，公司在2024年會繼續擇機退出部分機型，減少寬體機規模。

之所以退出的老舊機型主要是寬體機，是因爲寬體機主要用於執飛國際航線，而國際航線恢復的速度，讓寬體機相對窄體機顯得更加過剩，無法飛國際的寬體機回到國內搶市場，也加速了國內市場的“內卷”。

根據航班管家的統計，2023年我國寬體客機執飛的航班量同比2019年增長5.5%，航班結構則發生較大變化，其執飛航班類型中，國內航班執飛佔比從60.1%提升至79.8%，增長19.7個百分點，在國內市場上的份額（國內所有航班）也從2019年的4.6%增長至2023年的6.3%。

而民航局也可以通過飛機引進批文的調控，來影響行業增長速度。在2024年民航工作會上，“積極推進機隊精細化差異化管理，發揮好飛機引進獎優罰劣機制效能，引導企業基於市場需求優化機隊結構，理性安排運力投放，確保機隊增長與行業關鍵資源保障能力協同匹配”也成爲2024年的重點工作之一。

航班管家團隊在對2024年的宏觀預測、民航分析、微觀展望報告中則指出，民航業已逐步告別過去高速增長階段，以往簡單依託生產要素的投入就能夠有良好的收益的模式已經不可持續，對2024年來說，恢復不再是主旋律，創新的價值將會逐步體現，誰能夠實現在客戶分析、成本管控、模式創新等方面的突破，誰才能夠更好的贏得先機，佔領市場。

據記者瞭解，目前部分國內航線已經開始研究根據細分渠道的特點，設計豐富不同個性化乘客需求的產品組合，比如直銷渠道基於私域客羣差異化出行特點，推出隨心飛，學生旅行等產品，分銷渠道則基於公商務客羣高品質出行需求，推出旅行套餐等產品。通過制定精準靈活的客戶化定價和差異化產品進行精準營銷。

“未來市場的恢復絕對不是簡單地對疫情前的複製，而是會面臨全面的結構性變化，包括國內航線市場與國際航線市場。”鄒建軍對記者指出，因此，適應當下的中國國情，關注體驗經濟，堅持以需求爲中心，關注運行效率與發展效益，應是當下民航供給側結構性改革的重點。