2019年不知不覺已經過去了，迎來了嶄新的2020年。而每到新的一年，中國人最喜歡做的事情就是“回首過去，展望未來”。

那麼回首過去一年，2019年對整個中國車市似乎並不友好。儘管2019年全年汽車銷量還沒有出爐，但是負增長已成定局，根據中國汽車工業協會的預計，2019年中國國產汽車銷量（批發）爲2583萬輛，同比下滑8%。不過儘管如此，中國汽車銷量仍然遠遠大於其他國家，自2009年至今，中國連續11年位居全球新車銷量第一。同時，也是最大的汽車生產國。

面對市場的不景氣，有失落者，也有意氣風發的成功者，如穩坐年度銷量冠軍的一汽-大衆正是其中一位。

根據一汽-大衆官方數據顯示：12月23日，一汽-大衆2019年度累計銷量正式突破200萬輛；12月27日，隨着一汽-大衆2019年第200萬輛整車在長春基地總裝車間下線，這家企業又完成了“產量突破200萬輛”成就。至此，一汽-大衆正式成爲2019年度中國乘用車市場首個，也是唯一一個產銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業。

時隔五年，一汽-大衆重回王座？

時間回到2014年，一汽-大衆以174.28萬輛的銷量成績，拿下了被上汽通用壟斷4年之久的中國乘用車市場銷量冠軍的寶座。然而，這個位置一汽-大衆並沒有坐多久。一方面，當時一汽-大衆旗下車型已經走向了生命末期，另一方面，隨着SUV市場的走紅，只靠轎車產品單腿走路的一汽-大衆顯然有心無力，將冠軍寶座拱手讓給了“兄弟”上汽大衆，而其後至今一直沒能再次登頂。

然而，時隔五年之後，一汽-大衆終於重回銷量冠軍的寶座。誠如我們前面所看到的，一汽-大衆不僅成爲了2019年度中國乘用車市場首個，也是唯一一個產銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業。同時，縱觀其競爭對手的銷量表現，事實上也不如一汽-大衆。

根據一汽-大衆官方公佈的2019年11月份終端銷量數據顯示。11月份，一汽-大衆終端銷量達到了210,856輛（含奧迪進口車），同比增長3.9%。1-11月累計終端銷售1,895,696輛（含奧迪進口車），同比增長2.1%，遠遠超過了第二名的上汽大衆（1-11月銷量184.39萬）。

毋庸置疑，時隔五年之後，一汽-大衆將重回王座。那麼，它是如何做到的呢？僅僅是風水輪流轉，明年到我家嗎？當然不是！

產品陣營完善，SUV效應凸顯

從一汽-大衆整體銷量結構來看，轎車依舊是大衆品牌銷量的主力，但無論是從內部銷量格局還是外部合資企業競爭來看，後入局的SUV已成爲大衆品牌乃至一汽-大衆的新動能，也是得以扭轉南北大衆競爭格局的關鍵。

數據顯示， 今年11月，探嶽終端銷量爲2.2萬輛，再度突破兩萬輛，摘得合資SUV銷量第一；另外，探歌11月銷量近1.2輛，位列小型SUV市場第三。另一方面，從一汽-大衆品牌內部來看，旗下兩款SUV車型已經成爲一汽-大衆新的銷量增長點。截止1-11月，探歌、探嶽爲一汽-大衆提供了接近25萬輛的純增量，可以發現，兩款SUV車型已經承擔起一汽-大衆銷量增長的重擔。

與此同時，探歌、探嶽的市場表現使一汽-大衆整體的銷量結構更加合理。今年，一汽-大衆雙SUV佔銷量份額達到20%左右，從銷量數字上看，一汽-大衆轎車、SUV銷量或許差距較大，但較上年同期有明顯提升。更重要的是，今年12月份，一汽-大衆旗下第三款SUV車型——探影正式上市，隨着探影的上市，一汽-大衆SUV產品矩陣也進一步完善，銷量得以進一步增長。

不過，SUV車型不僅是一汽-大衆新的銷量增長點，更是新的利潤增長點。據測算，SUV單車成本相比轎車高出6%-10%，但由於目標受衆不同與使用需求差異，最終SUV車型在定價上普遍比轎車車型高出15%-20%。所以，SUV銷量的持續增長，對於一汽-大衆而言，不僅爲其帶來了可觀的“淨利潤”，同時保障了一汽-大衆在當前車市寒冬下依然能夠頂住市場壓力。

奧迪後積而薄發

說到奧迪品牌今年的市場表現，可以說用“跌宕起伏”來形容。奧迪在上半年表現差強人意，好在下半年開始發力，目前已連續三個月實現銷量超6萬輛。而今年11月，奧迪在華銷售新車67402輛，同比增長16.8%；1-11月的累計銷量達到618596輛，同比增長3.5%。雖然奧迪在11月的銷量表現比較搶眼，但1-11月累計銷量相較於與寶馬和奔馳品牌都有一定的差距，無緣2019年冠亞軍之爭。

奧迪之所以出現上半年銷量下滑，下半年增長的原因，主要原因是其下半年優惠力度的不斷加碼。今年上半年，奧迪推出了多款新車型，其中奧迪A6L，奧迪Q3都是當下奧迪品牌的走量車型，但是上市之初，由於優惠力度明顯不如對手，導致銷量不增反降。以奧迪A6L爲例，其上市之初，相比同級別寶馬5系來說優惠幅度較小，以至於很多消費者去選擇競品車型。所以我們能看出，奧迪從去年下半年到今年上半年密集的產品投放很大程度上影響了旗下車型的銷量。

當然，不管怎樣，雖然奧迪無緣擠入中國豪華汽車銷量冠軍的爭奪，但也實打實爲一汽-大衆帶來近70萬的銷量數據。

捷達品牌初長成

捷達是一汽大衆以德系品質背書和價格爲主要賣點創立出的一個“二線”品牌，實際銷售時間也不過三個月，在9月捷達累計售出11080輛，10月捷達累計售出了16,626輛，環比增長36.2%，對於一個新品牌來說，捷達也用成績證明了自己。不過今年11月，捷達銷量出現了明顯下滑，差距超4000臺。

對於銷量的的下跌，一汽-大衆銷售有限責任公司捷達品牌市場部部長張科表示，是受制於銷售網絡規模及生產規模等因素，當前捷達還無法釋放全部市場潛力，並且主銷車型VS5目前還有2萬輛左右的訂單尚未交付。目前經銷商只有120家，希望年底能到達200家。

此外，目前捷達在售的只有兩款車型，產品陣營非常單一，仍處在初步發展階段。而根據捷達的產品規劃，第三款車型VS7將於明年2月上市，定位更高，爲中型SUV，新車基於大衆MQB-A2打造，同車平臺有大衆途觀（國內2018款）、斯柯達科迪亞克等車型，目前，新車已在今年廣州車展亮相。

隨着產品佈局完善，再加上品牌層面的降維打擊，捷達蠶食了相當可觀的市場份額。隨着產品佈局日趨完善，捷達品牌也將成爲一汽-大衆新的增長點。

能否守住王座，上汽奧迪是變數

綜合以上來看，一汽-大衆能夠在車市整體下滑的大環境中坐穩榜首，無不展現了其足夠強大的硬實力，同時也離不開SUV市場的後來居上，以及奧迪和捷達品牌在各自目標市場的發力和相互聯動。更重要的是，隨着新產品的到來和矩陣佈局的整體發力，未來一汽-大衆更加值得期待。

不過，對於當下一汽-大衆來說，並不是說拿到冠軍寶座就可以安枕無憂了。正所謂“打江山容易，守江山難”，一汽-大衆目前唯一需要擔心的問題就是——如何避免這個銷冠能夠坐的久一些。而從目前來看，影響未來一汽-大衆能否保證“皇冠”不掉的最大變數就是上汽奧迪。

毋庸置疑，上汽奧迪已經成爲了鐵板釘釘的事情，首款國產車型——奧迪A7L也將在2020年正式亮相。

對於一汽-大衆而言，上汽奧迪的到來，意味着其將失去“半個奧迪”，簡單來說，一汽-大衆將會失去奧迪一部分產品線。而好在，從一汽大衆奧迪現有的產品線來說，其競爭力依然巨大，從A級轎車到C級轎車，從緊湊型SUV到中型SUV依然在握。正所謂“天要下雨，娘要嫁人”，一汽-大衆如何穩住眼前的市場才最重要。

寫在最後：有句話叫“逆流而上，不進則退”。但在整體車市下行的如今，保持“原地踏步”都已經是進步了。就目前的情況來看，去年位居車市銷量三甲之列的上汽大衆和上汽通用，都遭遇了不小的阻力，甚至出現了一定程度的銷量下滑。而逆勢上揚的一汽-大衆，憑藉着產品線的全面發力，時隔五年，重回王座！

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