2018年初，東風本田CR-V曾經因“機油異常增多”導致北方車主集體維權，引發了媒體、車友、國家部門的高度關注，本田最終對共計13萬輛車型進行了召回，讓許多車友突然發現除了大衆“燒機油”，還有“產機油”的相反情況。

經歷了召回事件之後的東風本田CR-V卻在2019年迸發了熱銷的勢頭，全年僅比大衆途觀L少賣了4千輛，位居合資SUV車型第二。“機油增多”這事兒就這麼過去了嗎?難道數十萬車主都已經默認了“機油增多”成爲常態，到底是怎麼回事？還有沒有其他車型會出現“機油增多”？如何正確看待“機油增多”常態化，請看下文分解。

曾經CR-V機油增多引發輿論，最後是如何解決的？

東風本田CR-V在“機油增多”投訴大量增多之後，工程師們啓動了對這些問題車型進行了技術調查，發現增多的部分是因爲機油中混入了汽油，而且在我國北方寒冷地區多發，南方地區相對較少，尤其是東三省和內蒙地區投訴率位列前四。

通過本田的官方回應可以瞭解到，造成“機油增多”一定會有以下三個條件：

1、 環境氣候非常寒冷：熱車的時間變長，提升水溫時間變長

2、 渦輪增壓發動機：在有限排量下保證排放和功效，要拿出更多功率和扭矩，相比自吸發動機噴油量大幅增加，提升燃效效率

3、 日常出行多爲短距離行駛：長距離或長時間行駛下，機油並不會增多

4、 噴油方式爲側置缸內直噴：側置噴油嘴更容易溼壁

爲什麼汽油會偷偷跑到機油裏？這與發動機內部結構有關，在吸氣過程中噴油嘴噴出汽油噴霧，有部分噴霧附着在氣缸內壁上行程“溼壁”，隨着活塞壓縮行程，部分氣體和缸壁上的汽油穿過油環竄入了曲軸箱，與機油混合在了一起。注意活塞行程中，這樣的水蒸氣、油、機油之間的“混合”不可能完全避免，只是或多或少的問題，而所有類似發動機設計中早就解決了這個問題。

在曲軸箱內均設計有強制通風系統（Positive Crankcase Ventilation,PCV），混合氣體和“受熱揮發”的汽油通過油氣分離器、PCV閥被強制導出到進氣歧管，隨後進入燃燒室進行二次燃燒。油氣分離器可以將蒸汽態的機油與廢氣、水蒸氣、汽油分離，然後將機油導回曲軸箱，如果它的分離能力有限，表現出來的就是某些品牌“燒機油”現象。如果PCV系統工作正常，進入曲軸箱的水蒸氣和汽油都會被氣缸內二次燃燒所消滅。

那麼問題出在哪裏？其實是曲軸箱的機油溫度。這恰恰是這一系列循環的關鍵，如果機油溫度不夠高，那麼混入其中的水蒸氣和汽油就不可能蒸發，就不會被PCV系統導入氣缸燃燒室進行二次燃燒。那麼，當（寒冷地區）的車主駕駛（側置缸內直噴）的（渦輪增壓）發動機車型進行（頻繁短距離行駛）時，發動機溫度不夠高/機油溫度不足以蒸發汽油，機油增多現象就會出現。

東風本田搞明白真實的原委之後，對召回的車輛做了以下三件真正有幫助的事情：

1、 修改發動機ECU——修改燃油噴油時機，藉助活塞頂起擋住氣缸壁的時機；提升啓動後的怠速轉速，儘可能快速縮短熱車時間。

2、 熱車時先控制車內空調暖風系統，優先照顧發動機水溫升高，先熱車再考慮人。

3、 變速箱邏輯調整——在冷車狀態下保持較高轉速，改善發動機內部溫度

總而言之，解決方法其實也很好理解，就是認識到部分北方寒冷地區車主的短途出行駕駛習慣的時候，發動機的溫度不會達到足夠的蒸發量，汽油便滯留到了機油裏，想盡一切辦法在寒冷環境下短時間提升發動機溫度，促使在較短的行駛時間內將機油內的汽油蒸發掉。

CR-V之外有沒有別的案例？

從上面東風本田的調查和解決方案來看，“機油增多”其實是幾乎當前所有車型都會存在的現象，根據PCV系統的設計意義，你發現會不管什麼車型的發動機裏都會或多或少都會混入水蒸氣和汽油，爲什麼大家印象中很少會遇到這樣的事情呢？因爲氣候寒冷+側置缸內直噴+渦輪增壓發動機+頻繁短距離行駛這幾種情況同時出現的概率，絕大多數車主都不太可能會碰到，在這幾個條件未同時滿足的時候，汽油和水蒸氣早就被髮動機高溫成功蒸發出來導入燃燒室二次燃燒掉了。

我們來看看滿足這幾個條件的時候，其他車型有沒有遇到過“機油增多”的現象？有，還真不少，連熱銷的帕薩特、君越、雅閣都有：

其實除了大衆帕薩特、別克君越、本田雅閣這些熱銷車型之外，許多車型都曾發生過車主對於“機油增多”的投訴。注意這些投訴出現的時間，大多都是在寒冷的冬季。應該說除了本田這款1.5T的發動機因“機油門”導致衆多車主人心惶惶產生了過度緊張、過度維權之外，其他車型發生“機油增多”現象其實也還是很普遍，只不過沒有像新一代CR-V新車上市第一個冬天那樣遭遇到集體維權，出現的個別車主的投訴也被售後換油所解決。

還有一個原因不容忽視，當年雖然有許多CR-V車主反映機油增多，但是很少發現有維權車主是因此造成發動機損壞無法行駛的，其他品牌也是這樣。其實少量機油增加並不影響正常用車和發動機的健康，WHY？請看下文分解。

爲什麼國外沒有機油增多投訴？其實少量增多對發動機沒有影響

既然說機油內混入或多或少的汽油是正常現象，那麼少量汽油的存在會隨着發動機持續運轉而慢慢蒸發掉，所以這個問題根本不用擔心。有些車主擔心的是，我沒有讓發動機足夠熱到讓汽油揮發掉怎麼辦？這就與“低溫天氣頻繁短距離行駛”有關，國外如北美、俄羅斯、北歐等寒冷地帶人口稀疏，通勤距離一般比較遠，所以這個問題就不是問題，到了國內部分地區卻會出現一方面長時間熱車導致一部分汽油混入了，但是沒有足夠的長距離行駛使其揮發、燃燒，如果遇到這種情況會不會損傷發動機？

東風本田的工程師對此作了嚴格的測試，在機油中直接混入汽油將改變粘度指標，但是這樣的情況下本田被投訴的CR-V發動機在6500rpm轉速的負荷下連續工作一小時，發動機缸體、缸套、曲軸、連桿等經嚴格測試都沒有出現任何異常磨損，隨後逐步增加汽油量直到31毫米，才達到機油稀釋後的性能限值。

國外有CR-V車主不相信這個結果，在自己的機油箱裏混入汽油，然後送到第三方中立機構去檢測，結果所有的金屬元素含量一切正常，證明了發動機沒有因此出現磨損的情況，結論是一切正常。

機油增多有一定的限值，比如東本工程師指出31毫米內是沒有問題的，但是一般來說當機油內的汽油含量超出到21毫米的時候，發動機機油故障燈就會報警，到這個時候車主就會改換機油了。按照我國5000公里或6個月的平均保養間隔，在達到報警值之前，你可能就已經換掉機油了，所以少量汽油混入機油內在很多車型裏都有，只不過沒有達到上面說四個條件同時出現，機油少量增多的現象是一種常態化的表現，大部分車主是沒有察覺的，其實也沒有對發動機造成什麼損害。

總結：拋開劑量談毒性是耍流氓，機油少量增多是許多世界汽車大廠的工程師都默認的常規運行條件，就算有少量汽油和水蒸氣混入機油內，也不會對發動機造成太大的威脅，而一系列曲軸箱強制通風系統的職責就是利用發動機溫度將它們蒸發出去，導入到氣缸燃燒室再次燃燒掉，所以這是一種常態化的表現，保持正常的保養週期就無需過分擔心，像豐田最近的機油增多現象，也並沒有想象得那麼嚴重。

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