標題：2019大考之年，中國新能源汽車何去何從？| 深度

這是希望之春，這是失望之冬！

撰文 | 張傳宇

編輯 | 老司機

近兩年，補貼退坡後的銷量快速下滑，已然成爲新能源汽車市場的常態。

2019年也不例外。

銷量數據顯示，8 月，新能源汽車產銷分別完成8.7 萬輛和 8.5 萬輛，同比分別下降 12.1%和 15.8%。1-8 月，新能源汽車產銷分別完成79.9 萬輛和 79.3 萬輛，同比分別增長 31.6%和 32.0%。

總體來看，8 月份新能源汽車產銷量，相比7月份的6.67萬輛有所上升，但是同比繼續下降。同時，1-8月新能源汽車在低基數之上，仍保持相對正向增長，但增長率已大幅下滑。

再看2019年上半年新能源汽車的整體走勢，呈現出高位波動的新局面。1-5月新能源汽車單月平均銷量將近9萬輛，6 月份新能源汽車市場出現“搶裝”現象，很大原因在於補貼政策處於過渡期（補貼標準爲2018年的0.6倍），當月產銷量實現同比增長6.2萬輛的較快增長。

但是，7月、8月份並沒有復現以往補貼下滑即快速恢復性增長的趨勢，而是呈現需求偏弱、政策明朗後的銷量回落。

新能源汽車市場的走勢，從前幾年的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢，總體走向與傳統乘用車乃至整個汽車市場的波動愈加貼合。

導致這一現象的主要原因，在於補貼退坡帶來的透支效應，使得新能源汽車產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化，從而導致區別於往年的走勢。但是，從另一個角度來看，這樣的政策驅動，也是新能源汽車市場擺脫“補貼輸血”所必經的陣痛期。

那麼，在補貼政策最後存在的週期年中，新能源汽車市場會呈現怎樣的特徵？市場短時間的“應激反應”又將持續多久？造車新勢力們又能否順利過渡呢？

新能源市場的幾個新變化

首先，純電動爲主、插電混動爲輔，一直是中國新能源汽車市場的主要特徵。8月的市場銷量表明，兩條技術路線分化增長的趨勢不斷加劇。

根據中汽協的數據，2019 年 8 月，國內純電動乘用車銷量爲 6.3 萬輛，同比增長1.4%，環比增長30.7%；同期，插電混動乘用車銷量爲1.6萬輛，同比下滑40.5%，環比下滑11.5%。

2019 年 1-8 月，國內純電動乘用車銷量爲56.0 萬輛，同比增長50.6%；插電混動乘用車銷量爲 16.0 萬輛，同比增長6.7%。

總體來看，2019年純電動乘用車的同比增速，要明顯好於插電混動乘用車，後者下滑幅度超預期較多。

純電動汽車細分市場中，從2019年1-7月個人用戶新能源乘用車上險數據來看，自主品牌發展較好，市場佔比超過8成，而合資品牌佔比僅超過1%。

另外，從市場觀感而言，合資品牌純電動產品的投放速度，明顯要弱於中國品牌，他們不光產品投放週期滯後，在續航里程、智能網聯等諸多核心指標方面，也與中國品牌存在一定差距。

值得注意的一個現象是，在插電混合動力細分市場，合資品牌增長速度則表現得十分迅猛。

2018年1-7月，自主品牌佔據了插電混合動力市場的絕對主導地位，市場份額高達96%；而2019年1-7月，合資品牌集體發力，比如大衆途觀L 、帕薩特PHEV；豐田卡羅拉、雷凌雙擎；寶馬5系Le的投放，使得合資品牌的整體市場佔有率迅速擴張至38.6%，提升了34個百分點。

這也表明，一旦合資品牌佈局插電混動乘用車市場，依託產品序列、車型平臺、產銷規模、供應商體系等傳統先發優勢，合資品牌旗下插電混動乘用車產品的性價比大幅提升，市場面臨存量競爭白熱化的態勢，後續自主品牌在這一細分市場的份額有逐漸被擠壓的趨勢。

與此同時，隨着產品性價比的總體提升，插電混動乘用車與傳統燃油車之間的差價也在不斷縮小，這意味着整個插電混動乘用車市場的容量也將漸次擴容。

其次，新能源汽車市場內部各細分市場，呈現出明顯的“消費分級”。

無論是純電動、插電混動，還是合資品牌、中國品牌，整個市場的產品投放，都從過往幾年的低端、補貼導向，轉向當下以消費者升級需求爲導向。

8月，純電動A00級電動車銷量爲17,884臺，同比下滑14.7%，佔純電動乘用車31.5%的份額，較去年同期下降不多，除寶駿品牌，其他幾無亮點可言。8月A0級電動車的銷量則同比下降45%，環比下降24%，體現了政策退出的壓力，開始影響私人購買慾望。

2019上半年，A級電動車市佔率達52.7%，已取代A00成爲EV乘用車市場主力。8月，A級電動車銷量達到2.9萬臺，同比增長22%，表現甚爲亮眼。A級電動車的銷量走高，主要是受私家和出租租賃需求的拉動，尤其是網約車市場帶來的增量。

多年的補貼政策，催生了當年A00級電動車的暢銷盛況。如今，在補貼持續退坡的進程中，市場“泡沫”不斷擠壓，驅動市場良性發展，推動產品向更高電池密度、更大續航里程邁進，同時，也在催熟面向B端的網約車市場。

第四季度，隨着廣汽傳祺GS8 PHEV、JEEP指揮官PHEV、榮威RX3 MAX PHEV、奔馳EQC、北京奔馳E級PHEV等新車的入場，下一階段的B級純電動市場，也有望迎來新一輪的增長。

最後，新能源市場區域性增長特徵和新變化，同樣值得我們關注。

和此前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市不同，如今正逐漸往二三線和非限牌城市滲透。數據顯示，2019上半年，非限牌地區新能源乘用車銷量佔比52.1%，自2017年起已連續兩年超過限牌地區銷量。

從汽車保有量水平，三線以下城市消費增量空間等方面來看，中國新能源乘用車消費市場，仍有較大發展空間和前景。

造車新勢力安否？

2019年，對於造車新勢力品牌是頗爲關鍵的一年。

蔚來、威馬、小鵬等已量產交付的品牌，總體市場佔比已經從去年同期的1.4%，躍升至12.4%，增長較爲可觀，但仍面臨着銷量爬升，與補貼退坡帶來的下行風險。而且，受虧損、融資等方面的影響，其後續反彈的壓力較傳統車企更大。

即將到來的第四季度，理想、愛馳等品牌將開啓交付。先行者與後來者的正面交鋒不可避免，後發制人的案例能否在中國市場再次上演呢？

其實，在上述雙重疊加效應之外，造車新勢力在既有銷量規模方面，在一定程度上已經有了分化。

在造車新勢力中，威馬汽車是交付較早，交付量較大的一個樣本。今年8月，造車新勢力上牌量數據顯示，威馬EX5排名第一，共計2,175輛，市場佔比42.7%。從使用性質上看，威馬EX5有1575輛來自於單位上車，其中上海佔比92.51%。個人用戶方面，威馬EX5上險量爲543輛，主要上險城市來自於北京和上海市。

目前，威馬在銷售方面採用的是“城市合夥人”制度，這樣的佈局可以在初期減緩威馬渠道擴張的資金壓力，同時還具有消化批發銷量的功能。因此，大量的單位上車就不難理解了，很有可能來自於上海的“合夥人”分擔。

自9月1日起，威馬對銷售公司及戰略規劃中心進行組織架構調整，並加速智慧出行、新零售等領域的發展。沈暉將兼任銷售公司總經理，並設立了首席出行官、首席零售官、首席增長官三個崗位，均向沈暉彙報。

9月25日，威馬汽車首席增長官王鑫到任，主要負責用戶增長、市場公關等工作，此前她在優信集團擔任CMO，並曾負責Uber優步中國市場工作。

威馬的一系列組織架構調整，足見其對於銷量增長的焦慮，不過近期爆出的系列事件、及後續產品短缺等問題，仍然是制約威馬進一步發展的重要因素。

蔚來的日子不太好過。9月24日，蔚來汽車發佈二季度財報，第二季度營收15.08億元，市場預期13.09億元，去年同期4600萬元；第二季度歸屬於股東淨虧損32.85億元。財報發佈後，蔚來股價一度跌破2美元，讓投資者震驚不已。

受蔚來ES8召回的影響，蔚來汽車的虧損有所加大。此外，由於優先滿足召回電池的生產，影響了正常車輛的交付，導致7、8月蔚來汽車銷量有明顯的下滑。

在這樣的環境下，蔚來ES6的銷量着實不易。但是，從第一季度財報信息來看，其後續仍然面臨着訂單不達預期的尷尬。另一方面，產品力更爲均衡的ES6，能否更好地置換、承接ES8的潛在客戶，也將影響着ES6的立足，乃至蔚來整個財年的發展。

票房總計49.1億元的大IP《哪吒之魔童降世》，帶火了同名車型——合衆哪吒。在合衆不懈的跨界營銷之下，8月“怒取”440輛的上牌量。但理性點看，這更像是一次熱度躥升後的短期銷量波動，合衆哪吒仍缺少一點“爆款”潛質。

8月上牌數據中，最讓人意外的當屬小鵬汽車。

小鵬G3不光跌出前三，上牌量也僅有231輛。在營銷宣傳中，自詡爲造車新勢力第三的小鵬汽車，面對這樣的成績，不知作何感想？

7月小鵬G3現款與改款小鵬G3 520的糾葛，已經延續到了8月，消費者以實際行動給予了小鵬回應。老用戶缺少關懷、新用戶又搖擺不定，這樣的情況對於小鵬汽車來說，需要更多的時間去彌合與消費者之間的裂痕。

“慢就是快，快就是慢”，何小鵬曾經這樣評價小鵬汽車的發展哲學。

但是，造車新勢力的產品哲學始終要與行業發展規律相結合，而不是簡單粗暴地進行“互聯網思維式”的迭代升級。每一款產品不光要在定位上有所區分，也需要在面市時間、價格體系方面做出區隔，同時做好老消費者的安撫工作。

另外，8月份，零跑、理想分別有166、99輛的上牌數，表明兩家公司開始試水量產。據瞭解，零跑、理想的城市終端試駕活動，正在同步進行。

對於那些只有個位數上牌的企業，可以用一句話來形容，“不要問市場給不給你機會，就問你自己給不給自己機會”。

結語：

在衆多視角當中，滲透率或許是其中一個觀察的有效維度。

僅僅從滲透率來看，2018年我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，約佔全部汽車銷量的4.5%；截止到2019年6月，我國新能源汽車保有量約344萬輛，而傳統燃油車保有量達到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。

一斑窺豹，新能源汽車市場未來的成長空間，依舊廣闊。短暫的波動，甚至是週期性波動，並不會影響市場的長線發展，最多會將折線式上升，變爲螺旋式上升。

“這是失望之冬，也是希望之春”。

任何車企都不應該喪失“押注”新能源汽車市場的長線思維。緊貼市場的真實變化，做出快速而準確的反應，纔是平衡長期收益與短期收益的良策。

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