經歷中保研地獄級碰撞測試後，帕薩特在國內的口碑一落千丈，甚至短期內出現退訂、退車等負面傳聞，其25%偏置碰撞結果猶如一個炸彈，掀起了滔天巨浪。

然而這種海嘯級口碑崩塌也實屬正常。畢竟神壇之上，光環之下，月銷2萬，萬衆矚目，而測試之後的現象級輿論，也讓帕薩特坐實了身披銷冠之名、卻無銷冠之實的印象。

在此千鈞一髮之際，上汽大衆單方面主動申請參與C-NCAP碰撞測試。問題來了，爲啥上汽大衆官方對中保研測試毫無任何回應，卻主動申請C-NCAP了呢？

帕薩特爲啥想上C-NCAP？

毫無疑問爲了一個五星。

但是帕薩特真的能拿五星嗎？對於結果我們尚且不論，可如果主觀臆斷，帕薩特拿到五星概率很大。

要想知道爲什麼拿五星，首先要看帕薩特爲什麼在中保研的偏置25%正面碰撞中拿到P。

這一代帕薩特代號爲B8，出自大衆的MQB模塊化平臺。要知道，這個模塊化平臺早在近10年前就已有初步概念，並且計劃全球推廣，包括亞洲、歐洲、北美等主要的汽車產銷旺盛地區。

大衆作爲汽車行業世界級的龍頭行業，不可能推出在結構方面存短板的戰略級平臺，儘管北美地區帕薩特沿用較老的PQ46，但其他相同的正面25%偏置碰撞也比國內的MQB好上不少。

所以這裏不存在平臺的問題，而在於MQB對於不同測試方法的針對性問題。

之所以帕薩特在中保研測試中拿到P，是因爲中保研採用了同北美IIHS相同的測試項目，其25%正面偏置是我們所熟知的C-NCAP所沒有的。

25%小偏置碰撞的難點在於躲開了防撞梁主要吸能區域，除輪胎及周邊件外，以縱梁到A柱及下立柱這塊作爲主要受力區間，且表現爲A柱及下立柱這塊是最主要的受力區間。

我們可以簡單理解爲圖中的紅色部分。

換言之，25%小偏置碰撞一定程度避開了作爲主要抗撞吸能的重要結構——縱梁，由此得知，25%小偏置碰撞是針對A柱強度的測試項目。

從上圖領克碰撞測試中不難看出，縱梁位置主體完好，已經被第一時間規避，而A柱極其延展卻完全潰縮。

相比於帕薩特，大衆其他車系或者部分日系車之所以表現良好，是因爲A柱延展部位和總量之間，建立了硬性連接，導致在A柱受力時，碰撞勢能會被偏斜傳導至縱梁，讓縱梁在初段就開始起到一定作用。如下圖凱美瑞車身的紅色標註區域。

又如下圖基於MLB縱置平臺的奧迪Q8車身圖。

那麼帕薩特爲什麼垮掉了呢？

首先，我們知道前縱梁和A柱其實並不在同一條線上，爲了保護A柱區域，基本思路是需要利用好前縱梁，儘可能把力通過前縱梁吸收並傳遞到堅硬的地板上，避免力向上傳導。然而帕薩特的白車身設計沒有建立有效的聯繫，縱梁未能起到多少作用。

其次，MQB旨在製造橫向引擎的跨越A0級（Polo），A級（高爾夫，A3，Altea）和B級（帕薩特，中型SUV和CC）的模塊化平臺，而MQB之所以習慣採用這個設計，一是爲了輕量化，二是爲了方便適應大小車型的模塊化。

說白了，體量越大的市場走量越多，進而更適用MQB平臺結構。

基於此目的，成本節省幾乎等同於利潤增加。所以相應的，帕薩特和邁騰都採用的是單層衝壓下控制臂，並且採用了元寶梁式副車架，相對於全框式副車架節省了很多成本，前部防護耐衝擊強度相差較大。

與多數前寬後窄全框式副車架上下套裝籠式結構無法比擬——全框式副車架前後端的固定會組成一個籠式的結構。由於全框式副車架前面很寬，後面比較窄。而前面寬的部分往往能夠在25%的範圍之內，或者25%範圍內許多部件與之有固定連接並系。

如果沒有全框式前副車架綜合強化，在25%重疊碰撞測試中產生的這種滑移、旋轉、低阻潰縮壓塌影響非常大。

最終無論怎麼掰，都繞不過節省成本。

C—NCAP爲何會拿五星？

C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度64km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，在2018年導入了電安全試驗。

但是無論如何，C-NCAP的碰撞項目都無法針對A柱強度本身，所以帕薩特的A柱軟肋無法暴露出來。

以最貼近中保研25%偏置的40%重疊率正面偏置碰撞爲例，40%面積幾乎納入了整個左側車頭，也包含了縱梁，在正面衝擊下很難讓A柱單獨受力。

而相應的，40%偏置碰撞具備足夠大的潰縮區域，加之C-NCAP的標準雖然不及北美和歐洲，但也屬於各大車企的造車“教程”，所以帕薩特想不拿五星都難。

寫在最後

仔細想想帕薩特即將到來的測試，難免好笑。如果拿了五星，業界也不會承認，中保研測試風波也不會就此作罷，市場仍會將輿論力量以銷量的形式呈現出來；就算帕薩特腦殼一昏爲了某些影響故意沒拿五星，那便是雙測試雙碰壁，但這基本不可能。所以帕薩特陷入了前者已是既定事實，後者基本不可能實現的邏輯困局。

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