又到了每個月車市銷量總結的時間了，由於疫情的嚴重影響，整個社會經濟活動的停滯，沒有任何意外的2020年2月對於整個中國車市來說是完全黑色的一個月。同時2月也毫無懸念的成爲了中國汽車歷史上最差的月度表現。2月份全國狹義乘用車批發銷量僅爲21.78萬輛，同比下跌82%，零售銷量也僅爲25.23萬輛，同比下跌78.5%。

覆巢之下焉有完卵，在惡劣的大環境之下，每家企業都伴隨着不同程度的下跌。總體來說，強勢車系如日系德系下跌幅度較小，弱勢車系自主和法系下跌較大。在這其中，一家特殊的合資企業——上汽通用五菱，值得我們特別關注，這次我們就對上汽通用五菱的銷量進行總結並且對它的未來發展做一個分析。

首先還是老規矩，先上數據：

從之前2個月的銷量總結文章裏我們知道，19年全年車市下跌8.2%，上汽通用五菱19.42%的跌幅遠超大盤。時間來到2020年，雖然車市一蹶不振，但是上汽通用五菱1月和2月跌幅仍然繼續擴大至51.1%和88.08%，均遠超車市大盤跌幅的21.5%和78.5%。由此可以得出結論：上汽通用五菱的下跌幅度領跌絕大部分車企。

那麼上汽通用五菱的問題出在哪裏？上汽通用五菱旗下的五菱、寶駿兩大品牌和2019年新設立的新寶駿品牌具體車型又是什麼情況，下面我們分別來看：

首先是併網銷售的五菱和寶駿兩個品牌。我們可以看到，原來中國車市的傳奇車型例如五菱宏光、寶駿730、寶駿510均大幅下滑，相比於各自的巔峯表現，下跌幅度均是慘不忍睹。

五菱宏光巔峯超越70萬的年銷量不足三年就腰斬一半。寶駿510巔峯月均3萬銷量緊追哈弗H6的場景還歷歷在目。18年還月均銷量2萬的730更是跌去了60%。

強勢車型都是如此，更不用說其他弱勢車型了。530、360都是出道即巔峯，隨即進入下跌軌道，原本風光無限的560只火了不到正常一個（代）車型生命週期就已停產。

其他生產資料型車型五菱之光、五菱榮光等則是由於貿易戰經濟下行壓力加大和消費升級的影響，也只能說盡力做到原地踏步。

可以說，五菱、寶駿品牌車型均全系下滑，任由上汽通用五菱做出何種挽救措施均無濟於事。

其實上汽通用五菱也意識到了這些問題，所以在2019年推出了新寶駿品牌。那麼新寶駿品牌銷量是否達到上汽通用五菱的期待了呢？還是直接上數據：

我想以上汽通用五菱專做銷量神車的管理操作來看，肯定也對新寶駿的銷量非常不滿意吧？僅僅推出大半年就有四款車型上市，本質上肯定想大幹一場，卻沒想到品牌向上之路是如此艱難，想要突破10萬元的天花板還是如此的遙不可及，可以說上汽通用五菱塑造新寶駿的這一波品牌戰略無疑又是以失敗告終。

銷量總結完了，我們可以看出，上汽通用五菱旗下的三大品牌五菱寶駿新寶駿的發展均遇到了很大的挫折，那麼問題具體出現在哪？我總結了一下幾點：

1.低端車型佔主流，品牌溢價能力差，受到市場波動影響更大。

上汽通用五菱起家是靠的五菱之光，所以註定是生產資料型車型走量爲基礎。雖然之前伴隨家電下鄉和購置稅減半的政策擴大了銷量規模，但是仍然擺脫不了車市政策的影響，所以受到市場波動影響很大。隨着18年開始的貿易戰和經濟波動外加疫情導致經濟活動停滯，自然而然上汽通用五菱的銷量受到很大影響。

2.品牌向上有過嘗試，但操之過急，導致向上失敗。

中國車市從03年井噴發展至今，消費升級趨勢十分明顯。上汽通用五菱也意識到這個問題，所以甚至不惜以股權爲代價，引進通用技術生產乘用車。寶駿品牌就是這麼創立的，因爲五菱品牌全部是商用車底子，所以寶駿品牌的推出可以說是上汽通用五菱“商轉乘”的一個標誌性事件。但是寶駿630初期推出時，由於品牌宣傳不到位外加獨立渠道佈局沒有鋪開所以銷量一直上不去。

這時候上汽通用五菱做出了兩個極大的錯誤決定：一個就是把樂馳換標到寶駿旗下，主打5萬元以下市場以提振銷量，另一個就是影響更爲深遠的將寶駿品牌和五菱品牌併網銷售。誠然，這樣做讓上汽通用五菱的銷量有了很大增長，但是對於寶駿品牌和上汽通用五菱的品牌形象提升卻有根本性的傷害。而且這一過程是不可逆的，寶駿品牌在和五菱品牌同渠道銷售的過程中，無論是品牌營銷手段還是產品投放思路都深受五菱品牌的同質化，導致了上汽通用五菱第一次品牌向上的失敗。

3.再次嘗試品牌向上，仍然沒有吸取足夠教訓，仍在重複過去老路。

時間到了2019年，合資品牌大舉下壓，經濟形勢不景氣。上汽通用五菱又一次推出了新品牌“新寶駿”舉起了品牌向上的大旗。這回吸取了之前寶駿的教訓，新寶駿品牌獨立了品牌渠道。但是仍然不徹底，在等多地區由於是同一個投資人投資，只在一牆之隔新建一個展廳應對新寶駿品牌。更有甚者，有的地區是直接在原來展廳中間用紙板隔開一堵牆單獨劃定一塊區域就開賣新寶駿品牌，這樣做的下場在銷量上直接反映了出來，新寶駿品牌自推出之日起銷量便是不溫不火。因爲對於消費者來說，壓根沒有感受到新寶駿品牌和原來的寶駿品牌有任何根本差別。

而銷量不濟又帶來了惡性循環，爲了推動銷量上漲，本來想衝擊10萬元以上市場的新寶駿只能重新拾起510這些低端車型，通過拉皮換標成RS-3當做新車型來賣。這樣既拉低了新寶駿品牌價值又和原本寶駿品牌自相殘殺，所以新寶駿的失敗也是註定了的。

4.研發能力嚴重滯後，技術無法支撐品牌發展。

或許有人會問，之前像五菱宏光、寶駿510、560、730這些車型也是紅火過一段時間，怎麼最終都歸於沉寂？歸根結底的原因還是技術研發完全跟不上時代發展。

2010年寶駿品牌推出時就引入的通用1.5L L2B發動機在當時都不是什麼領先產品（要真領先通用也不會捨得轉讓給上汽通用五菱）。現在都2020年了，上汽通用五菱的主力還是這款1.5L L2B發動機。就算後期推出的1.5T拿牌和自主品牌比也全方位落後，吉利長安的新動力總成遍地開花。上汽通用五菱直到三年前才成功將真正的自動變速箱裝機，直到18年才普及了CVT變速箱。發動機技術也停滯不前，不僅沒有直噴化而且爲了達成國6標準還降低了輸出功率，就這樣的技術儲備還怎麼支撐自己夢寐以求的品牌向上？

至於現在火熱的新能源就更不用說了，除了類似“老年代步車”的E系列依靠政策優勢走低價路線外，純電專屬平臺或者PHEV更是遙遙無期，連想學習造車新勢力“彎道超車”的資格都無法獲得。

5.產品賣點宣傳偏差，車系外觀設計偏離主流審美。

既然研發能力不夠，汽車的三大件包括動力總成沒有足夠的賣點，那隻好將營銷的重點轉移到比如車載智能網聯上來，新寶駿就是主打人機交互和L2。但是，當基礎的動力總成都無法吸引到消費者的時候，這些錦上添花的電子設備又能有多少吸引力？更何況，其他自主品牌在這一塊也絲毫不弱，新寶駿唯一的賣點又失去了。

至於車輛外觀，雖然這是一個仁者見仁智者見智的話題。但是我覺得“眯眯眼”設計是始終不符合中國人主流的中庸審美的，前有Jeep自由光後有現代衆多車型無一例外的在這一設計上遭遇失敗。而上汽通用五菱卻不吸取教訓，仍然一條道走到黑，連一個最基礎的“眼緣”都無法帶給消費者。

以上五點根本的問題也總結出來了，又到了對症下藥的時間。其實說實話，和上個月銷量總結文章裏對自主高端品牌的前景看法很相似（相關回顧：自主高端品牌發展受阻？路線決定生死），我個人對目前上汽通用五菱的前景是十分悲觀的。無論是疫情影響還是經濟波動，亦或是合資下壓、新能源風起雲湧，這些不利因素通通都是上汽通用五菱很難應對的。那麼力挽狂瀾的措施可以有哪些呢？

1. 改變市場認知，調整品牌定位。

從目前來看，新寶駿品牌衝高10萬元以上市場是徹底失敗了。那麼就要調整品牌定位，把老寶駿和五菱合併，只保留五菱品牌主打7萬元以下市場。將7-10萬元市場空出來讓給新寶駿品牌，10萬元以上市場還是暫緩衝高，等技術積累到位了再去衝擊。

2. 產品重新梳理，分網銷售。

老寶駿品牌取消後，停產510、730等車型。這些車型新寶駿品牌都有可以替代的車型，如果能將RS-3、RM-5等車型銷量提升到老車型的原本水平其實也在某種程度上完成了“品牌向上”。

還有類似E300這種產品就不要再放入新寶駿品牌拉低品牌下限了。RS-7、RC-5的定價要儘可能低，不要入門就10萬起步，當務之急還是要做到“廣積糧，緩稱王”。

還有就是堅持做好品牌分網工作，不要再一遇到銷量挫折就走回併網老路。儘可能做到五菱品牌和新寶駿品牌4S店的差異化，五菱繼續保持生產資料型車型的定位不變，新寶駿主打三四線年輕人第一臺車的車型定位，其實市場也是相當廣闊的。

3. 市場營銷和調研要重新投入，技術投入必須大幅度增加。

也許因爲寶駿是內陸企業的緣故，市場營銷往往和沿海企業相比十分脫節。比如外觀設計明顯就是市場調研偏差，必須及時修正——外觀設計應該向中國的主流中庸思想靠近（具體來說就是類似參考WEY的豪華而不是參照領克的特立獨行）。

技術投入必須在每年預算中做到極大的提升，無論是新平臺、還是直噴新渦輪機，以及新能源領域都不能放鬆。儘快研發出純電專屬平臺，同步擴展到轎車、SUV、MPV市場全覆蓋，這纔是將品牌定位提升到10萬元以上的關鍵所在。

結語：這次的總結到這裏也基本就結束了。雖然本文看似悲觀，但其實我個人並不是討厭自主車企或者不看好自主品牌的發展。自主品牌的發展有各種難題橫亙在眼前，只有尊重車企發展的客觀規律，一步一個腳印而不是好高騖遠拔苗助長，這纔是一個企業可以長期向好可持續發展的根本所在。

本文僅代表作者觀點，與駕仕派立場無關。

文｜J.J

圖｜網絡

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