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   鈴木、DS之後，國際中端量產品牌開始“戰略性撤退”，雷諾放棄了在中國的燃油乘用車市場。乘聯會數據顯示：2019年中國燃油乘用車銷量爲1964萬輛。

  東風汽車集團股份有限公司（00489.HK，下稱“東風集團”）4月14日發佈公告稱，東風集團與雷諾雙方擬對東風雷諾進行重組。雙方已簽署不具有約束力的備忘錄，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風集團，東風雷諾將停止開展與雷諾品牌相關業務活動。

  同一日，雷諾集團也發佈聲明，表示與東風集團就東風雷諾的股權轉讓達成初步協議。未來在華將把重心放在輕型商用車和電動汽車領域。

    對雷諾來說，退出中國是按部就班的步驟。

早在2月1日，雷諾-日產-三菱聯盟達成的全新框架協議中，便劃分了“地盤”，確立在特定區域市場內的標杆公司：日產在中國、雷諾在歐洲、三菱在東南亞。

在燃油乘用車領域，雷諾在中國確實已與兩個“兄弟品牌”拉開了巨大的差距。2019年，東風雷諾銷售1.82萬輛；廣汽三菱銷售13.62萬輛；東風日產則銷售了117萬輛。從市場貢獻來看，中國爲日產貢獻了近30%的銷量，而爲雷諾德貢獻率則不足5%。

更重要的是不賺錢。

按照東風集團的數據計算，東風雷諾在2017、2018兩年的稅前利潤爲2.27億元，稅前利潤率分別爲4.9%和1.9%，2019年則稅前利潤虧損。相比之下，2018和2019年，雷諾集團（不含日產等）稅前利潤率分別爲5.2%和3.7%。

而且從投資的角度來看，即使是在2017、2018兩個賺錢的年份，東風雷諾的投資回報率（ROI）也僅爲1.5%左右。這一數字遠低於行業平均值。

  全球諮詢公司AlixPartners的報告顯示，汽車製造商2017、2018年的投資資本回報率分別爲3.6%和2.8%。大衆集團設定的ROI最低值爲9%。

   而且雷諾目前已沒有更多的時間等待東風雷諾“絕地反擊”。

  2月，雷諾代理首席執行官德爾博斯便表示：在未來三年內削減20億歐元結構性成本，對所有業務進行“無禁忌”評估。

  2019年，由於日產利潤下滑和巨大的重組支出，雷諾營收下降3.3%至555.4億歐元，淨虧損1.41億歐元，遭遇了十年來首次虧損。2019年，日產對雷諾的利潤貢獻銳減84%至於2.42億歐元。而雷諾其它營業支出爲5.57億歐元（2018年爲-6.25億歐元），包括近2.4億歐元的重組費用（主要爲法國提前退休計劃），和在中國、阿根廷的3億歐元減值。

  從自由現金流來看，2019年雷諾汽車部門的流動性爲158億歐元，但自由現金流（含俄羅斯公司）由於處置無形/有形資產和車輛/電池租賃的大筆現金支出，僅爲1.53億歐元，較2018年下降了74%。

  而且雷諾在年報中註明，這一自由現金流未考慮疫情影響。

   事實上，4月9日，雷諾已決定停發2019年的股息、董事會成員降薪，並考慮獲得法國政府提供的50億歐元的銀行貸款，以度過疫情危機。

對東風來說，接盤是無可避免的“必選動作”。

在今年“保就業”的宏觀經濟方針之下，作爲央企的東風集團必然需要接盤人員，並做好之後的妥善安置工作。

《汽車頭條》的消息顯示，目前東風雷諾員工約爲1000多人。隨着雷諾退出，東風給出了三種解決方案：其一爲了解決相關遺漏問題，會留用部分人員；其二根據新的業務發展規劃，也將留用部分人員；其三，員工也可選擇協商解約。

而且目前東風雷諾的資產並非毫無價值。

根據東風集團數據計算，至2019年底，東風雷諾的資產總值約爲54.8億元。東風集團整體資產負債率爲50%。儘管目前尚未明確東風如何接收雷諾50%的股權，但考慮到此前菲亞特、鈴木退出中國時“一元作價”的方式，東風或能以較低的價格接手東風雷諾的另一半資產及債務。

第一財經的消息稱，東風集團將會對東風雷諾工廠進行升級改造，強化智能製造，推進5G互聯網應用，提升智能製造水平，將其打造成爲智能製造生產基地。

從更現實的角度來看，當前正是資產融資的有利時機。

4月15日，央行將對中小銀行定向降準0.5個百分點，數以千計的中小存款類金融機構準備金率將跌破7%。這也是今年人行第三次降準。17日將有2000億元中期借貸便利(MLF)到期。分析人士認爲，央行大概率續做並下調操作利率20個基點，4月貸款市場報價利率(LPR)有望下行。

“最近資本成本走低，發債的特別多。”一位金融業內人士向中商汽車表示。

2019年，東風集團淨現金流爲11.6億元。

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