研究团队

周丽君 易车研究院首席分析师

李懿欣 易车研究院行业分析师

前言

目前绝大多数车企正忙着布局新四化、应付双积分、撰写“十四五规划” 等，但放开股比的影响可能比上述任何一个项目或概念都要大。

放开股比调整的仅是个数字，即由之前外资控股不得超过“50%”调整至“100%”，但这个小小的数字，足以牵一发动全身，改变整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用……

就像之前只想如何当好“太监”，现在突然要思考如何做一个真正的男人，这是完全不同的“战略场景”。再加长城的聚焦战略、吉利的20200战略等，在前几年的制定过程中，几乎都没认真考量过“股比放开”的因素，势必会制约上述车企角逐“后合资时代”。

多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来。从报告发布的2020年4月底至2022年底，所剩时间不足3年，留给大家积极应对的时间非常有限，且时间飞逝会让要处理的事情越积越多，再加2020年新冠疫情冲击，大家更得争分夺秒

报告正文

经过无数轮交锋，中国车市即将迎来全新时代——后合资时代

从成立第一家合资车企北京吉普的1983年，到承诺放开乘用车股比限制的2022年，合资时代将整整贯穿中国汽车行业四十个年头。期间利益双方的博弈愈演愈烈、唇枪舌剑，甚至冒出“谁赞成放开股比限制，谁就是汉奸卖国贼”等过激言论，可见是否放开股比限制的决定，深深涉及双方的核心利益。2018年中央权衡利弊、审时度势，最后由国家最高领导拍板宣布放开汽车股比限制，2022年后中国车市将迎来“后合资时代”。该政策涉及利益太广太深，可直接决定部分车企的生死存亡，目前看似风平浪静的海平面的下方，正酝酿着一个个惊涛骇浪

控股或独资更能实现“利益最大化”，更能激发强势企业的斗志

虽然“合资时代”与“后合资时代”的差异仅是个数字，即由之前外资控股不得超过“50%”调整至“100%”，但这个小小的数字，厉害到足以牵一发动全身，改变整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用；运营思维由追求合资短期效益转向长期效益，引导企业不断完善内部体系；企业管理由双方不断博弈、内耗转向追求效率，减少浪费；企业职责由代工转向构建研、产、销等完整体系，强化可持续发展能力；市场范围由内销转向内外结合，扩大出口，打造真正意义上的汽车制造强国；企业利润由各自努力向关联方输送，转向追求自身企业利益最大化……中国车市“后合资时代”的游戏规则、市场机制等的变化可谓翻天覆地，就像之前只想如何当好“太监”，现在突然要思考如何做一个真正的男人。绝大多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来，就像几年前制定的长城聚焦战略、吉利20200战略等，几乎都没认真考量“股比放开”因素，势必会制约上述车企角逐“后合资时代”。变化太突然了，2020~2025年注定会成为中国车市不平凡的年代

优胜劣汰增加“壳资源”，助力车企跨越不核准燃油投资等门槛

相关部门曾表态，原则上不再核准新建传统燃油汽车企业的投资项目，该政策让部分国有车企有恃无恐，觉得即便2022年放开股比限制后，外企还会老老实实合资，持续助力国企哺育“自主婴儿”。实际效果将事与愿违，目前中国车市正迎来剧烈的优胜劣汰时期，2020年TOP10品牌的终端销量占比极有可能突破60%，TOP20突破80%，分别比2016年提升十个百分点左右，期间力帆、海马、江淮等纷纷出现销量断崖式下滑，成为新势力进入车市的新通道。2020~2025年中国车市的优胜劣汰与集中度将持续提升，“壳资源”持续增多，2019年销量较少且表现乏力的乘用车主机厂数量不少于六十家。退一步讲，相关部门仅强调“原则上不增加”，意味着可以“不讲原则就增加”，这种特事特办的案例在中国屡见不鲜。进入“后合资时代”，国企决不能把希望再寄托于政策保护，打破传统思维或笨鸟先飞迫在眉睫

2018年新能源放开限制，特斯拉快速颠覆传统格局称雄车市

2018年新能源乘用车率先放开股比限制，当年特斯拉就获得独资机会，与上海市政府签署打造临港工厂协议，2019年初第一期工程开建，当年底顺利投产Model 3，2020年初正式上市。期间特斯拉在中国乘用车EV的终端销量排行一路飙升，2018年1.67万辆位列12名，2019年4.54万辆位列第4名，2020年一季度1.86万辆位列第一名。在2020年一季度的竞争格局中，Model 3犹如众星拱月，成为最受关注的电动车。受惠于股比放开政策，从获得独资到称雄EV车市，特斯拉用不到两年的时间，完全颠覆了EV车市的传统竞争格局，对北汽新能源、比亚迪等传统领军车企形成剧烈冲击。按新能源节奏，一旦2022年中国乘用车市场整体性放开股比限制，传统竞争格局同样会面临剧烈冲击

2023~2025年海外车企在华“独立运动”将大规模爆发

2018~2022年是中国乘用车放开股比限制的过渡阶段：新能源车市的尝试，让特斯拉快速尝到甜头；在中德政府高层的见证下，宝马占华晨宝马的股比由50%升至75%，该“特事特办”案例开创了外资控股合资车企的历史性先河；北京奔驰、北京现代等“闹分家”消息不绝于耳……目前主流合资车企的合同都未到期，部分在近几年延长了，但合同未到期不等于合作未到期，合同延长不等于合作延长。熙熙攘攘皆为利往，在控股与独资显然更符合海外车企在华利益最大化原则的大前提下，2022年彻底放开乘用车股比限制后，2023~2025年将迎来海外车企的大规模“独立运动”，哪怕有原则上不再批准燃油车指标等政策性限制，海外车企的“独立运动”都会义无反顾。尤其是特斯拉一刺激，大家更疯狂了。国企别被外企的“合作不变”等承诺麻痹！只要时间一到，只要时机一成熟，只要符合利益最大化，说变就变！

2026~2030年“后合资时代”将基本成型，外企与民企成主体

2018~2022年是中国车市放开股比限制的过渡期，之后将进入“后合资时代”，其中2023~2025年为磨合期，2026~2030年为新结构初步成型期：近十年国有车企长期主导中国车市，独资、合资(含等比股份)等占乘用车大盘终端份额维持在80%的高位，2019年不幸跌破80%，预判未来十年将持续大幅下滑，2030年跌至不足15%。基于比较优势原则，国有企业可选择由做大做强自主品牌的实体领域，向实现国有资产保值增值的资本领域转型升级，届时入股民企或外企将顺理成章；近十年民企终端销量份额一直维持10%的低位，2016年起吉利、长城等销量提升，助力民企份额小幅增加，2019年接近14%。预判未来十年民企份额将持续小幅提升，2030年有望突破25%，期间民企与外企的合作将逐步增加；近十年外企主导的份额同样处于低位，且以进口为主，未来十年类似特斯拉独资、宝马控股华晨宝马等案例会爆发式增加，外资主导的终端份额将大幅飙升，2030年有望接近60%……2026~2030年“后合资时代”将基本成型，民企与外企晋级为中国车市的新主导力量

应对“后合资时代”挑战，是国企“十四五规划”的最核心课题

目前多数国有车企正忙着梳理“十四五规划”，按常规思维理解，新能源、新四化等都会是重点。我们易车研究院觉得，积极应对“后合资时代”更应成为国有车企“十四五规划”的重点。目前国有车企销量与利润主要来自合资车企：除了长安，2015~2019年上汽、广汽、东风、一汽、北汽五大国有车企集团超70%销量来自合资企业；除了长安，2015~2019年上汽集团来自联营企业收益占集团净利润的比例维持70%水平，广汽、东风、一汽轿车、北京汽车都突破了100%；2015~2019年虽然长安集团来自合资车企的销量贡献、联营企业的收益占净利润比例等，都呈现大幅下滑走势，但是长安自身净利润也大幅下滑，说明长安并没有摆脱对合资业务的依赖，倒反因为合资业务的下滑，牵连了整体表现……随着优胜劣汰加剧，“壳资源”增加，以及现有“原则上不增加燃油车投资项目”等门槛，很难真正拦住外企的独立步伐，一旦2022年外企爆发大规模的“独立运动”，国有车企会非常被动

抢占中国“后合资时代”先机，是外企全球战略的最核心课题

如果说近十多年中国车市的高歌猛进，为海外车企创造了近一轮全球车市最大商机，那么在未来十多年，中国车市的“后合资时代”，将为海外车企创造新一轮全球最大商机：一是助力海外车企持续提升销量，诸如2019年特斯拉、丰田、现代-起亚、福特等的部分海外车企的在华销量占比，都低于大盘水平，理论上存在较大增长空间；二是助力海外车企持续改善盈利，近一两年多数海外车企的净利润、利润率等呈下滑走势，再加今年的疫情冲击，进一步增加海外车企的盈利难度。

中国车市的“后合资时代”，将给海外车企提供在华千载难逢的独资机会，大幅提升企业效率，鼓励企业投入更多先进技术与最新产品，从而提升竞争力，增加销量与利润。面对中国的“后合资时代”，建议广大海外车企重新调整战略：菲亚特、铃木等可以思考如何借助“后合资时代”机遇重返中国车市；PSA、雷诺、福特等可以思考如何借助“后合资时代”机遇绝地反击

捕捉“后合资时代”机遇，是民企夯实根基的最核心课题

虽然在股比放开的“后合资时代”里，国企与外企的博弈是主线，但民企将成为最核心的“暗线”，是“后合资时代”这部戏剧的灵魂。在“后合资时代”的初期，民企千万别浮想联翩，今天意淫海外市场，明天意淫自动驾驶等，急需认认真真夯实根基：2017~2019年民企聚焦的核心车市入门级别的用户大幅萎缩，加速向海外车企聚焦的12~25万元价区转型，吉利、长城等民企车企压力陡增，2019年吉利销量与净利润双下滑，2017~2019年长城销量虽然稳住了百万辆，但净利润大幅下滑。2020~2025年入门级别用户将持续向海外车企聚焦的普通级别升级，再加2022年股比放开，海外车企的竞争力将大幅提升，民企夯实根基、小幅稳步上探迫在眉睫

放开最核心的“整车股比”，推动产业链自由竞争与转型升级

“整车股比” 放开，犹如牵一发动全身，将推动中国整个汽车产业链转型升级，有利于将中国打造成全球汽车研发高地，推动中国汽车供应链体系由低端向高端升级，有利于将中国打造成全球汽车制造高地，加速构建更加自由、平等和充满竞争的渠道，推动中国汽车市场销售更好回归产品原点，推动中国汽车销售服务更好回归用户原点……放开股比，跳出狭隘的既得利益，不仅成全了别人，也能成全自己，有利于做大做强中国汽车产业链，打造成为全球研发、采购、制造等的新高地，正所谓我为人人，人人为我

截止报告发布，留给车企布局“后合资时代” 的时间不足三年，再加疫情肆虐，企业更得争分夺秒积极应对

据我们观察，截止2020年4月底，认真布局“后合资时代”的企业并不多，大家似乎习惯于走一步看一步，部分国企甚至还怀揣着政府继续保护的希望。这种侥幸心理非常危险，从现在开始，应当立刻马上，积极布局“后合资时代”。从报告发布的2020年4月底至2022年底，所剩时间不足3年，留给大家积极应对的时间非常有限，但时间飞逝会让要处理的事情越积越多，再加2020年新冠疫情冲击，大家更得争分夺秒

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