研究團隊

周麗君 易車研究院首席分析師

李懿欣 易車研究院行業分析師

前言

目前絕大多數車企正忙着佈局新四化、應付雙積分、撰寫“十四五規劃” 等，但放開股比的影響可能比上述任何一個項目或概念都要大。

放開股比調整的僅是個數字，即由之前外資控股不得超過“50%”調整至“100%”，但這個小小的數字，足以牽一髮動全身，改變整個中國車市的遊戲規則：主導力量由政策轉向市場，企業命運由自由競爭決定；市場機制由重點支持國有車企轉向平等競爭，真正的上帝開始發揮決定性作用……

就像之前只想如何當好“太監”，現在突然要思考如何做一個真正的男人，這是完全不同的“戰略場景”。再加長城的聚焦戰略、吉利的20200戰略等，在前幾年的制定過程中，幾乎都沒認真考量過“股比放開”的因素，勢必會制約上述車企角逐“後合資時代”。

多數車企之前辛辛苦苦制定的戰略規劃，幾乎都要推倒重來。從報告發布的2020年4月底至2022年底，所剩時間不足3年，留給大家積極應對的時間非常有限，且時間飛逝會讓要處理的事情越積越多，再加2020年新冠疫情衝擊，大家更得爭分奪秒

報告正文

經過無數輪交鋒，中國車市即將迎來全新時代——後合資時代

從成立第一家合資車企北京吉普的1983年，到承諾放開乘用車股比限制的2022年，合資時代將整整貫穿中國汽車行業四十個年頭。期間利益雙方的博弈愈演愈烈、脣槍舌劍，甚至冒出“誰贊成放開股比限制，誰就是漢奸賣國賊”等過激言論，可見是否放開股比限制的決定，深深涉及雙方的核心利益。2018年中央權衡利弊、審時度勢，最後由國家最高領導拍板宣佈放開汽車股比限制，2022年後中國車市將迎來“後合資時代”。該政策涉及利益太廣太深，可直接決定部分車企的生死存亡，目前看似風平浪靜的海平面的下方，正醞釀着一個個驚濤駭浪

控股或獨資更能實現“利益最大化”，更能激發強勢企業的鬥志

雖然“合資時代”與“後合資時代”的差異僅是個數字，即由之前外資控股不得超過“50%”調整至“100%”，但這個小小的數字，厲害到足以牽一髮動全身，改變整個中國車市的遊戲規則：主導力量由政策轉向市場，企業命運由自由競爭決定；市場機制由重點支持國有車企轉向平等競爭，真正的上帝開始發揮決定性作用；運營思維由追求合資短期效益轉向長期效益，引導企業不斷完善內部體系；企業管理由雙方不斷博弈、內耗轉向追求效率，減少浪費；企業職責由代工轉向構建研、產、銷等完整體系，強化可持續發展能力；市場範圍由內銷轉向內外結合，擴大出口，打造真正意義上的汽車製造強國；企業利潤由各自努力向關聯方輸送，轉向追求自身企業利益最大化……中國車市“後合資時代”的遊戲規則、市場機制等的變化可謂翻天覆地，就像之前只想如何當好“太監”，現在突然要思考如何做一個真正的男人。絕大多數車企之前辛辛苦苦制定的戰略規劃，幾乎都要推倒重來，就像幾年前制定的長城聚焦戰略、吉利20200戰略等，幾乎都沒認真考量“股比放開”因素，勢必會制約上述車企角逐“後合資時代”。變化太突然了，2020~2025年註定會成爲中國車市不平凡的年代

優勝劣汰增加“殼資源”，助力車企跨越不覈准燃油投資等門檻

相關部門曾表態，原則上不再覈准新建傳統燃油汽車企業的投資項目，該政策讓部分國有車企有恃無恐，覺得即便2022年放開股比限制後，外企還會老老實實合資，持續助力國企哺育“自主嬰兒”。實際效果將事與願違，目前中國車市正迎來劇烈的優勝劣汰時期，2020年TOP10品牌的終端銷量佔比極有可能突破60%，TOP20突破80%，分別比2016年提升十個百分點左右，期間力帆、海馬、江淮等紛紛出現銷量斷崖式下滑，成爲新勢力進入車市的新通道。2020~2025年中國車市的優勝劣汰與集中度將持續提升，“殼資源”持續增多，2019年銷量較少且表現乏力的乘用車主機廠數量不少於六十家。退一步講，相關部門僅強調“原則上不增加”，意味着可以“不講原則就增加”，這種特事特辦的案例在中國屢見不鮮。進入“後合資時代”，國企決不能把希望再寄託於政策保護，打破傳統思維或笨鳥先飛迫在眉睫

2018年新能源放開限制，特斯拉快速顛覆傳統格局稱雄車市

2018年新能源乘用車率先放開股比限制，當年特斯拉就獲得獨資機會，與上海市政府簽署打造臨港工廠協議，2019年初第一期工程開建，當年底順利投產Model 3，2020年初正式上市。期間特斯拉在中國乘用車EV的終端銷量排行一路飆升，2018年1.67萬輛位列12名，2019年4.54萬輛位列第4名，2020年一季度1.86萬輛位列第一名。在2020年一季度的競爭格局中，Model 3猶如衆星拱月，成爲最受關注的電動車。受惠於股比放開政策，從獲得獨資到稱雄EV車市，特斯拉用不到兩年的時間，完全顛覆了EV車市的傳統競爭格局，對北汽新能源、比亞迪等傳統領軍車企形成劇烈衝擊。按新能源節奏，一旦2022年中國乘用車市場整體性放開股比限制，傳統競爭格局同樣會面臨劇烈衝擊

2023~2025年海外車企在華“獨立運動”將大規模爆發

2018~2022年是中國乘用車放開股比限制的過渡階段：新能源車市的嘗試，讓特斯拉快速嚐到甜頭；在中德政府高層的見證下，寶馬佔華晨寶馬的股比由50%升至75%，該“特事特辦”案例開創了外資控股合資車企的歷史性先河；北京奔馳、北京現代等“鬧分家”消息不絕於耳……目前主流合資車企的合同都未到期，部分在近幾年延長了，但合同未到期不等於合作未到期，合同延長不等於合作延長。熙熙攘攘皆爲利往，在控股與獨資顯然更符合海外車企在華利益最大化原則的大前提下，2022年徹底放開乘用車股比限制後，2023~2025年將迎來海外車企的大規模“獨立運動”，哪怕有原則上不再批准燃油車指標等政策性限制，海外車企的“獨立運動”都會義無反顧。尤其是特斯拉一刺激，大家更瘋狂了。國企別被外企的“合作不變”等承諾麻痹！只要時間一到，只要時機一成熟，只要符合利益最大化，說變就變！

2026~2030年“後合資時代”將基本成型，外企與民企成主體

2018~2022年是中國車市放開股比限制的過渡期，之後將進入“後合資時代”，其中2023~2025年爲磨合期，2026~2030年爲新結構初步成型期：近十年國有車企長期主導中國車市，獨資、合資(含等比股份)等佔乘用車大盤終端份額維持在80%的高位，2019年不幸跌破80%，預判未來十年將持續大幅下滑，2030年跌至不足15%。基於比較優勢原則，國有企業可選擇由做大做強自主品牌的實體領域，向實現國有資產保值增值的資本領域轉型升級，屆時入股民企或外企將順理成章；近十年民企終端銷量份額一直維持10%的低位，2016年起吉利、長城等銷量提升，助力民企份額小幅增加，2019年接近14%。預判未來十年民企份額將持續小幅提升，2030年有望突破25%，期間民企與外企的合作將逐步增加；近十年外企主導的份額同樣處於低位，且以進口爲主，未來十年類似特斯拉獨資、寶馬控股華晨寶馬等案例會爆發式增加，外資主導的終端份額將大幅飆升，2030年有望接近60%……2026~2030年“後合資時代”將基本成型，民企與外企晉級爲中國車市的新主導力量

應對“後合資時代”挑戰，是國企“十四五規劃”的最核心課題

目前多數國有車企正忙着梳理“十四五規劃”，按常規思維理解，新能源、新四化等都會是重點。我們易車研究院覺得，積極應對“後合資時代”更應成爲國有車企“十四五規劃”的重點。目前國有車企銷量與利潤主要來自合資車企：除了長安，2015~2019年上汽、廣汽、東風、一汽、北汽五大國有車企集團超70%銷量來自合資企業；除了長安，2015~2019年上汽集團來自聯營企業收益佔集團淨利潤的比例維持70%水平，廣汽、東風、一汽轎車、北京汽車都突破了100%；2015~2019年雖然長安集團來自合資車企的銷量貢獻、聯營企業的收益佔淨利潤比例等，都呈現大幅下滑走勢，但是長安自身淨利潤也大幅下滑，說明長安並沒有擺脫對合資業務的依賴，倒反因爲合資業務的下滑，牽連了整體表現……隨着優勝劣汰加劇，“殼資源”增加，以及現有“原則上不增加燃油車投資項目”等門檻，很難真正攔住外企的獨立步伐，一旦2022年外企爆發大規模的“獨立運動”，國有車企會非常被動

搶佔中國“後合資時代”先機，是外企全球戰略的最核心課題

如果說近十多年中國車市的高歌猛進，爲海外車企創造了近一輪全球車市最大商機，那麼在未來十多年，中國車市的“後合資時代”，將爲海外車企創造新一輪全球最大商機：一是助力海外車企持續提升銷量，諸如2019年特斯拉、豐田、現代-起亞、福特等的部分海外車企的在華銷量佔比，都低於大盤水平，理論上存在較大增長空間；二是助力海外車企持續改善盈利，近一兩年多數海外車企的淨利潤、利潤率等呈下滑走勢，再加今年的疫情衝擊，進一步增加海外車企的盈利難度。

中國車市的“後合資時代”，將給海外車企提供在華千載難逢的獨資機會，大幅提升企業效率，鼓勵企業投入更多先進技術與最新產品，從而提升競爭力，增加銷量與利潤。面對中國的“後合資時代”，建議廣大海外車企重新調整戰略：菲亞特、鈴木等可以思考如何藉助“後合資時代”機遇重返中國車市；PSA、雷諾、福特等可以思考如何藉助“後合資時代”機遇絕地反擊

捕捉“後合資時代”機遇，是民企夯實根基的最核心課題

雖然在股比放開的“後合資時代”裏，國企與外企的博弈是主線，但民企將成爲最核心的“暗線”，是“後合資時代”這部戲劇的靈魂。在“後合資時代”的初期，民企千萬別浮想聯翩，今天意淫海外市場，明天意淫自動駕駛等，急需認認真真夯實根基：2017~2019年民企聚焦的核心車市入門級別的用戶大幅萎縮，加速向海外車企聚焦的12~25萬元價區轉型，吉利、長城等民企車企壓力陡增，2019年吉利銷量與淨利潤雙下滑，2017~2019年長城銷量雖然穩住了百萬輛，但淨利潤大幅下滑。2020~2025年入門級別用戶將持續向海外車企聚焦的普通級別升級，再加2022年股比放開，海外車企的競爭力將大幅提升，民企夯實根基、小幅穩步上探迫在眉睫

放開最核心的“整車股比”，推動產業鏈自由競爭與轉型升級

“整車股比” 放開，猶如牽一髮動全身，將推動中國整個汽車產業鏈轉型升級，有利於將中國打造成全球汽車研發高地，推動中國汽車供應鏈體系由低端向高端升級，有利於將中國打造成全球汽車製造高地，加速構建更加自由、平等和充滿競爭的渠道，推動中國汽車市場銷售更好迴歸產品原點，推動中國汽車銷售服務更好迴歸用戶原點……放開股比，跳出狹隘的既得利益，不僅成全了別人，也能成全自己，有利於做大做強中國汽車產業鏈，打造成爲全球研發、採購、製造等的新高地，正所謂我爲人人，人人爲我

截止報告發布，留給車企佈局“後合資時代” 的時間不足三年，再加疫情肆虐，企業更得爭分奪秒積極應對

據我們觀察，截止2020年4月底，認真佈局“後合資時代”的企業並不多，大家似乎習慣於走一步看一步，部分國企甚至還懷揣着政府繼續保護的希望。這種僥倖心理非常危險，從現在開始，應當立刻馬上，積極佈局“後合資時代”。從報告發布的2020年4月底至2022年底，所剩時間不足3年，留給大家積極應對的時間非常有限，但時間飛逝會讓要處理的事情越積越多，再加2020年新冠疫情衝擊，大家更得爭分奪秒

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