備受資本市場“偏愛”的造車新勢力，正在遭遇“急剎車”。

據公開資料，從年初至3月，造車新勢力中僅威馬汽車一家拿到了C輪30億元融資。

今年3月5日，作爲國內新造車勢力代表之一的蔚來汽車，公佈了公司2019年的財務報告。在去年賣出了1萬多輛蔚來ES8的情況下，這家初創的電動車企業仍然面臨着高達93億元的虧損。

一邊是“燒錢”、虧損不斷，一邊是融資難度劇增，市場對於造車新勢力的前景預判，於2019年伊始便陷入了冰點。

就此，資深汽車分析師張志勇在接受採訪時展望道：儘管諸如蔚來、威馬、小鵬爲代表的造車新勢力，早前的融資總金額均已達到百億級別，但要確保他們能在這場競汰賽上“存活”，關鍵還得要依賴產品以及後續的營銷和售後服務。

更令造車新勢力揪心的是，特斯拉的入華早已讓國內一衆車企高度緊張，再加補貼的大幅退坡，擺在他們面前的將是一個巨大的難關。這些陰霾，都不斷在爲造車新勢力的前景，增添諸多的不確定性。

那麼，在仍未有一家新造車企業實現盈利、且資本的熱情不斷退卻的當下，“外來者”參與造車的成功幾率還有多高？究竟有沒有案例，值得業界借鑑呢？

也許，陸正耀掌舵的神州優車，今年收購入主寶沃，恰爲“外來造車者”解決時下遭遇的難題——究竟買“新”（造車新勢力），還是買“舊”（傳統造車企業）——提供了一個頗爲值得剖析的樣本。

（1）“一樁划算的買賣”

3月18日，神州優車發佈公告稱，公司擬通過子公司以現金收購的方式受讓長盛興業(廈門)企業管理諮詢有限公司所持有的北京寶沃汽車有限公司67%的股權，轉讓價格最終確定爲41.0911億元。交易完成後，神州優車將獲得寶沃的控股權。

從2017年神州優車以成立產業基金的方式向小鵬汽車投資22億元人民幣，到2018年通過旗下神州租車擬對五龍電動車戰略控股，再到如今把寶沃正式納入囊中，陸正耀正通過不斷入股、收購的方式來打造一個既在“傳統”之外，又不屬於“新造車勢力”的“汽車王國”。

正如今年年初寶沃汽車全球總裁Bruno Lambert（布魯諾·蘭伯特）所言，寶沃汽車將在神州注入的新模式賦能下，將成爲介於傳統主機廠和造車新勢力之間的“造車第三極”。

“確實，傳統汽車企業相較新造車企業來說，有着更爲巨大的優勢和潛力，”在接受採訪時，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹稱，雖然神州這種“買買買”的模式目前看來仍有待觀察，“但仍不失爲一次有益的探索”。

衆所周知，對於新造車勢力來說，稀罕的汽車生產資質一直是他們必須力爭到手的一紙證明。然而在爲數近百家的新造車企業中，能拿到生產資質的也不過十來家。另一方面，建廠需要投入的成本也非常高昂，早前蔚來汽車迫於成本壓力也不得不放棄了上海工廠的建設，繼續走代工之路。

在資深汽車分析師張志勇看來，神州優車通過收購傳統汽車企業從而獲得生產資質，“可謂是一樁划算的買賣”。若對比造車新勢力的投資看來，耗費不到百億就能拿下一個擁有傳統燃油汽車與新能源汽車生產資質的品牌，而且還擁有成熟的產品研發體系和團隊，這對他們來說“可遇不可求”。

事實上，寶沃在密雲的工業4.0標準工廠，公認是目前中國最先進的工廠；同時從寶沃的設計到配套供應商，到整個工廠的加工水平，都相當成熟。這一切正是陸正耀看中寶沃的重要原因。

（2）“一個雙贏的選擇”

“雖然過去一段時間以來寶沃市場表現都不是很好，但寶沃的品牌在剛進入中國市場之時還是很受歡迎的。所以，在神州優車收購後，陸正耀如何消化這個‘包袱’，將是人們的關注點所在。”資深汽車分析師張志勇對筆者表示。

可以看出，寶沃擁有的品牌優勢也是區別於新造車勢力的最大差異所在，只是神州在今後如何打好這一張牌，仍有待觀察。

包括張志勇在內的行業專家在接受採訪時都不約而同地認爲，陸正耀可以通過寶沃的製造實力來降低採購成本，而寶沃也能夠與神州優車遍佈全國的多元化的汽車租賃網絡和汽車新零售銷售，形成互補效應，更有效地推進新能源車的佈局和銷售，“這是一個雙贏的選擇。”

據介紹，眼下神州優車已在汽車出行及服務、汽車營銷渠道等產業鏈下游環節積累了深厚的行業資源，並建立了優勢地位。在入主寶沃後，也完善神州優車上游產業鏈的佈局，實現真正的產業閉環。

按照陸正耀預計，到2025年的時候，也許中國近20%的新能源汽車產能都將歸於神州優車賬下。這數字對於任何一家傳統汽車企業或是新造車企業來說，都充滿誘惑。

在業內普遍看來，儘管陸正耀的這筆收購前景仍滿布着各種不確定性，但神州優車展現在人們面前的這條收購路徑，或許正是“外來造車者”腳踏實地佈局汽車製造業上下游的務實之路。