文| 騰馬丁博士

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“兩會”之際，人大代表、長城汽車總裁王鳳英再爲提振汽車業發聲。

2020年5月22日，十三屆全國人大三次會議將於北京召開。作爲第十一屆、第十二屆和第十三屆全國人大代表，王鳳英在議案建議中提出，小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義，但目前卻面臨着新能源汽車產業政策的阻礙。

(全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英）

▌是誰“殺死”了小型車？

事實上，小（微）型車曾經一度是整個新能源市場的增長引擎。

2015年，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額高達87%，2016年這一數字雖然下降至61%，但2017年市場份額再度回升至76%，是新能源領域最重要的細分市場。

然而，2018年開始，小型電動車的市場佔比又迅速下降至65%，其中A00級電動汽車直接下降了20個百分點，市場份額不足50%。業內人士預測，未來幾年內小型電動車市場份額還將繼續下降。

是誰“殺死”了小型車？

實際上，2018年新能源產業補貼政策調整，正是小型電動車迎來拐點的根本原因。

依據新規，補貼標準以里程爲主導，小型車由於車型限制能享受的補貼數額越來越少，因此在市場競爭中逐漸失去價格優勢。

並且，這一趨勢仍在持續。

在2018年的補貼新規中，續駛里程在150公里以下的產品補貼已被直接取消，2019年版補貼政策將里程門檻提升至250公里，至2020年4月最新政策再度提升至300公里。

這就意味着，目前市面上大部分小型電動車的續駛里程不到300公里，新政實施後，小型電動車幾乎拿不到國家財政補貼。

業內專家早就指出，爲推動新能源產業高質量發展，從過去粗獷補貼轉而補技術、補高續航的思路並沒有錯，但是目前新能源汽車補貼政策劃分維度不合理，過度推崇高續駛里程，這不僅造成能源浪費，還造成了環境污染（從全產業鏈來看，續航越高的電池污染越大）。

在王鳳英看來，過度追求高里程還將導致資源浪費。

王鳳英分享了一份《2018年中國城市通勤研究報告》，結果顯示，2017年國內GDP排名前十城市中，北京居民通勤距離最長平均13.2km，上海市排名第二平均12.4km，重慶第三平均12.2km，武漢居民通勤距離最短平均8.2km。按照每天平均通勤4次保守估計，國內一、二線城市居民日常通勤距離約60km，百強縣居民平均每日出行距離比一線城市少36%，約在30-40公里之間。

那麼，以每週5天工作日計算，理論上300公里續駛里程已經可以滿足一個星期的使用。而根據目前的補貼政策，續航400公里已經成爲起步水平，最高續駛里程甚至達到700公里，大幅超過人們的日常出行距離，造成極大浪費。

以上是供給側。在另一頭需求側，阻礙小型車發展的因素在於，部分消費者還存在一些錯誤認知，比如“小（微）型車就等於廉價低質”。

業內人都知道，從行業“新四化”要求來看，小型車從使用材料和製造過程上均要求“輕量化”，整車設計和製造工藝顯著提升；耗電量僅爲中大型電動汽車的三分之一；內部空間充足，此外，一些智能網絡系統、自動駕駛技術正在逐漸應用於小型電動車中，不失爲一個優質、經濟的選擇。

王鳳英的提議使人聯想起長城汽車的新能源品牌歐拉，後者正是定位於精品小（微）電動車。

從產品力上看，儘管歐拉R1是A00級（微型車）別微型純電動，駕乘空間卻越級達到A0（小型車）級車型以上。保證了車內乘員的舒適性的同時，歐拉R1 還有ADAS智能駕駛輔助技術的加持，安全性優勢明顯。此外，以歐拉R1親子版爲例，其NEDC綜合續航里程達到350km以上，能很好地覆蓋日常通勤需求。

最新數據是，歐拉品牌4月暢銷1,765輛，環比大漲54%，增長勢頭強勁。

▌亟須建立新補貼政策、新標準

王鳳英建議，應多措並舉促進小型電動車快速發展。

具體來看，第一，確立小型電動車產品標準；第二，制定以降低能耗爲導向的新能源汽車補貼標準；第三，給予小型電動車稅費優惠，第四，加強動力電池回收利用管理凸顯小型電動車優勢。

王鳳英創造性地提出諫言，將小型電動車和低速電動車、中大型電動車區分開來，參照燃油車等級劃分標準，按照車身尺寸、整備質量、續駛里程可將小型電動車分爲A1、A2兩個級別。

在補貼標準方面，王鳳英建議，制定以降低能耗爲導向的新能源汽車補貼標準。

“建議國家出臺以降低能耗爲導向的補貼政策，從耗電量、輕量化程度等維度制定新的標準體系，促進電動汽車技術和品質不斷提升。對於符合A1、A2產品標準的小型電動車按照耗電量進行梯級補貼。”

此外，王鳳英表示，可給予小型電動車稅費優惠。如購買小型電動車的用戶除了在享受免徵購置稅、車船稅減半的基礎上，還可在汽車金融保險等方面享有小型電動車專屬優惠。

事實上，如果參照國外成熟市場經驗，如德國、法國、西班牙、美國、日本等，非常重視小型車的發展，並出臺小型車專門政策，對小型車的質量、高度、速度、外形大小等進行了統一規定。

比如，日本爲刺激小型車K-car消費，在停車管理、稅費、保險等領域給予了相當有利的發展環境。

從發達國家汽車工業發展經驗來看，小型車不僅不是歷史產物，而是有真實需求、符合現代城市發展的節奏。

“小型電動車作爲新能源汽車中的重要細分品類，由於產品價格更低、停車佔地面積更小，在節能減排、資源利用上相比大型電動汽車更具優勢。同時，社會資源消耗少，通行效率高。小型電動車車身尺寸較小，能夠節省停車用地，有利於解決大城市停車資源緊張難題。同時，還可以增加公路通過量，有利於緩解地面交通壓力，提高城市通行效率。”王鳳英表示。

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