繼華晨寶馬之後，江淮大衆打響了合資股比放開的第二槍。

5月29日，大衆汽車宣佈，增持江淮大衆股份至75%，並獲得合資公司管理權。

虎視眈眈的大衆汽車，終於選擇在華三個合作伙伴（一汽、上汽、江淮）中最弱的一個，下了手。

狼來了？

這一次，好像幾乎沒人這麼喊。

因爲，大衆此次還有另一個重要的動作——收購江淮汽車母公司江汽控股50%股份。江汽控股全稱安徽江淮汽車集團控股有限公司，現爲江淮汽車（全稱安徽江淮汽車集團股份有限公司）的第一大股東，持股70.36%。

這意味着，從此以後，大衆汽車不僅絕對控制着江淮大衆這個合資公司，還在江淮汽車這個大盤子上，享有非常大的話語權。

這纔是真正的狼來了。

德國寶馬增資華晨寶馬至75%，沒有碰華晨汽車；奇瑞作爲國企也經歷過混改，但投資人是青島五道口基金企業，實控人也是中國公司。

而大衆注資江淮汽車，直接成了外資混改國有車企的頭一遭。

這樣的操作，如果不遭到一些口誅筆伐，似乎都不科學。

▌算不算國有資產流失？

先看最敏感的話題：大衆汽車入主江淮汽車，算不算國有資產流失？

江淮汽車成立於1964年，是一家商用車、乘用車、動力總成及新能源汽車並舉的綜合型企業。縱使橫向對比上汽、一汽等不佔優勢，也至少是很多當地人的心頭好。

現在，外資進來了，江淮或許難免淪爲“代工廠”。

63歲的江淮汽車董事長安進，也因此面臨着鋪天蓋地的質疑。在面對媒體的時候，安進的表達是“我沉得住氣”，“與世界一流企業合作”、“抓住機遇”等詞彙，與當年華晨的祁玉民如出一轍。

（江淮汽車董事長安進）

人們的負面情緒也無可厚非。不管是不是大勢所趨，不管是不是划算的生意，畢竟有一層民族感情在。要記得，當年我們的吉利汽車低價抄底沃爾沃，瑞典人民也是好大不樂意。

現在，我們拋開感情因素，客觀來看這筆交易。

既然是買賣，那就要看供需關係。

首先，平心而論，江淮汽車的造車水平在自主品牌中，並不在第一陣營。

其次，江淮最大的籌碼在於手裏握着大把的產能（80 萬輛），但是國內車市需求下滑，車企產能利用率低下，外資購買國內產能，供大於求。

再次，江淮近期的經營狀況確實一般。2019 年，江淮汽車盈利1億元，但這加上了政府給的11億元的補貼，如果只看扣非淨利潤，虧損爲9.78 億元。據統計，2014-2019 年，江淮汽車累計收到政府補貼近百億元，而期間淨利潤不足 25 億。

大衆宣佈入主江淮，使江淮的股票大漲了一波。在本次大漲之前，江淮汽車市淨率僅爲 0.74，已經“破淨”，即市值已經低於淨資產。這說明，資本市場對江淮，幾乎沒什麼信心了。

▌賤賣江淮？

入主江淮汽車和增資江淮大衆，大衆方面花了10億歐元，相當於約79億元人民幣。

車圖騰採訪了多位汽車行業分析師，得到的答案很一致：“10億歐元是一個比較合適的價格。”

汽車行業分析師鍾師在接受車圖騰採訪時表示：“外資花錢買了國有國企的股份，那就不算國有資產流失，因爲買股份，都是要花出真金白銀買，一股摺合多少錢，外方的錢都是要花進來的，最後是國資委拿到這筆錢。”

鍾師指出，“國企的個股股份，作價都是由國資委指定的資產評估公司來評定，類似賣便宜了、賤賣了都是不可以的，因爲不是自己想開價多少就是多少，就連裏外勾結什麼的也行不通，現在這套東西已經很正規了。”

實際上，江淮是不是被賤賣了，與是不是國有資產流失是同一個問題，後者往往是前者的情緒化表達。

全國乘聯會祕書長崔東樹對車圖騰表示，大衆入主江淮不能算是國有資產流失，既然外資出錢買的，自然是考慮未來的增值。

▌爲什麼走兩步？

問題是，大衆如果想推進在華業務，直接增資江淮大衆就好了（像寶馬一樣），何必入主母公司江淮汽車呢？

就像上文列舉的，江淮汽車自身的情況不見得多好。

慣常的視角是，外資進入，狼來了。

如果換個視角就成了，對大衆來說，江淮大衆纔是真正的目標，江淮汽車或許只是“捆綁式銷售”。

就好像，當年中國車企要買Jeep，但Jeep的單獨報價比FCA整體都要高。因爲Jeep是優質資產。

“江淮意在混改，大衆想導入電動化，雙方各取所需。”崔東樹如是對車圖騰表示。

言外之意是，江淮汽車借大衆來參與混改，也是引入了一脈活水。

當然，如果真是如此，國有資產流失就無從說起了，江淮纔是主動的一方。

崔東樹表示，“這次大衆入股，體現了競爭下地方國資體系的清醒認識，知道單靠自身實力的單打獨鬥，效果很難體現。”

中國汽車工程學會名譽理事長付於武直言，“我認爲，跨國公司進入混改，不僅帶來了資本，還會帶來技術、管理經驗等，對江淮汽車來講是重大利好，對大衆而言，無論是增資江淮汽車，還是參股國軒動力電池企業，都是期望對中國的電動車市場進行戰略佈局。”

“江淮汽車亟待混改，維持就是逐漸萎縮。”一位諮詢公司分析師對車圖騰表示。

鍾師對此表達了不同意見。他認爲，大衆入股江淮汽車很可能是一個資本運作，爲了操作方便。“我懷疑以後江淮大衆這個合資公司就不存在了，其實入股江淮汽車與增持江淮大衆是一回事。”

▌大衆，明天是否還會一騎絕塵？

江淮大衆，是大衆汽車轉型電動化的產物。

大衆汽車全面轉型電動化的決心也不是一天兩天了，新CEO迪斯上任之後就狂風暴雨式地轉型，花了56億美元造出MEB平臺，這還只是一個開頭。

大衆計劃，2020年將在中國投資超過40億歐元。

注意，這40億歐元，並不包含入主江淮的10億。

還有，與宣佈入主江淮同一天，大衆宣佈獲得電池製造商國軒高科26%的股份，這個項目投資額約11億歐元。這也不包含在上文的40億歐元裏。

面對中國日益增長的電動車市場，迪斯絲毫不掩飾自己的急迫。

“中國市場經歷着快速變化。今年，我們看到在中國的銷售情況是100萬臺電動車輛和1800萬臺傳統燃油車型。到2030年，我們預計電動車數量將達到1300萬臺，內燃機車型將會降到1700萬臺，這意味着我們現在要準備好應對未來中國汽車市場變化的能力。”迪斯表示。

他面臨的問題是，時移世易，明天的大衆在電動化的天下，還能否如同現在的燃油車市場那樣一騎絕塵？

2019年，大衆在中國乘用車市場佔有率高達20%。而全體自主品牌加在一起，佔有率才39%。

這是胡蘿蔔，還有大棒。在工信部發布的2019年“雙積分”成績單中，南北大衆淪爲差生。其中，在油耗負分排行榜，一汽-大衆爲-54.94萬分，上汽大衆也高達-19.13萬分。

一個問題是，大衆選擇此時入主江淮，是不是一個好時機？

上述諮詢公司人士回答車圖騰：“這種事情不是一天談成的，還有政府批准 起碼一兩年的時間，那時還沒有新冠。”

一個非常嚴絲合縫的事件鏈條是，迪斯日前表示，江淮大衆的切入點將是小型電動車，與一汽-大衆、上汽大衆實現互補。現在思皓品牌之下有三款小型電動車型。而其剛剛控股的國軒高科主打磷酸鐵鋰，正適合低續航的小型車。

這早就是一個勢在必行的佈局。

電動化時代到來，這個全新的“大衆-江淮-國軒高科”聯盟體系，形成了大衆在華新的供應鏈和價值鏈。

走到今天，只剩下兩個問題。

大衆的問題是，明天我是否依然成功？

江淮的問題是，明天是否還有江淮？

大衆的問題是，明天我是否依然成功？江淮的問題是，明天是否還有江淮？

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