正所謂“其興也勃焉，其亡也忽焉”，僅僅三四年時間，廣汽傳祺就快速從“黑馬”塌方式地掉隊，給業界一種“以爲是高潮，沒想到已然是巔峯”的嘆息。

這種典型的“過山車式”發展，折射出廣汽傳祺體系力羸弱的痛點。畢竟，當一個車企邁入年銷50萬的節點後，並不僅僅是單純依靠不斷推陳出新就可謀求更進一步的發展，這還需要產品結構、品牌口碑、技術積累、穩定品質、優秀營銷，甚至於歷史沉澱等品牌體系力的強大支撐。

成也GS4，敗也GS4

廣汽傳祺目前的產品線，不可謂不豐富，不管是轎車、SUV還是MPV，僅產品序列（不含衍生款）就包括GA3、GA5、GA6、GA8四款轎車，GS4、GS5、GS7、GS8四款SUV，以及GM6、GM8兩款MPV在內的長長名單，但就是這張名單中，除了GS4曾經有過輝煌之外，其餘車型，大多表現平平，甚至是碌碌無爲。

風光的時候，GS4一款車便撐起廣汽傳祺銷量的半壁江山，也曾創下單一國產車型最快突破百萬輛的記錄。但豪賭式押寶一兩款車型，就想實現跨越式發展，這種方式肯定不持續，廣汽傳祺也深知其短，所以，在GS4大熱之後，傳祺緊鑼密鼓上馬三“8”戰略，即快速推出GA8、GS8、GM8三款中大型車，想複製GS4的成功，只是收效甚微，直到現在，三“8”戰略的成效也是非常有限。

而就算是GS4，在去年迎來換代之後，面對市場的變化和競爭的加劇，其光環也不再耀眼，整個2019年，銷量勉強上了10萬，相比2018年23.5萬的量相去甚遠。

支柱車型風光不再，力推新車又難以爲繼，而在同期，競爭對手長安、吉利、長城等旗下CS75 Plus、博越PRO、哈弗F7等神車紛至沓來，在市場上快速站穩腳跟，這一裏一外，讓傳祺的空間被進一步蠶食。

產品體系依然難言清晰

一個良性發展的車企，清晰穩健的產品體系絕對是最核心的競爭力。比如同屬廣汽集團的廣汽本田，這些年便憑藉強大的體系能力，在中國市場縱橫捭闔、遊刃有餘，一打一個準，羨煞了不知道多少的品牌。

反觀廣汽傳祺，雖有廣汽研究院在負責設計、技術等方面的輸血，但在筆者看來，時至今日，廣汽傳祺的體系梳理依舊是一鍋“夾生飯”——對標長安、長城、吉利等對手，沒有一套明晰的產品邏輯和設計語言，而這些都是讓產品得以開疆拓土的根基。但或許是因爲時間短、積累少，沉澱相對較弱，成品是有，脈絡難覓。

以傳祺GS7、GS8兩款SUV產品而言，兩者除了定位上的差異，其設計、風格、配置甚至營銷模式上都有着太多的重合，說白了幾乎就是一大一小的差別。試問，在汽車市場發達到如此程度的當下，代際差異如此不明顯的兩款同門產品，又如何並肩攜手搶佔市場？

就連經銷商自己都承認，銷售顧問在向客戶推薦產品時，除了價格，兩款產品的差異，自己都講不太清楚。

同時，傳祺車型現在普遍存在的一個問題就是，對於年輕羣體的吸引力，是缺失的。雖然產品年輕化的的口號大家都在提，但看看傳祺的消費者年齡構成，以及什麼人在關注這個品牌，就知道，傳祺相較於競品，對於年輕一族的把握，尚欠火候。

前不久，傳祺推出了GS4的COUPE車型，站位年輕人市場，力圖在年輕化上扳回一城，但正所謂尾大不掉，同時又是非常小衆的COUPE，其效果勢必有限。

東山再起，需踏實反思

除去產品體系因素，廣汽傳祺目前急需快速脫困，對於口碑和消費者的信心重塑，同樣尤爲關鍵。

曾幾何時，廣汽傳祺那句“爲親人造好車”的企業口號可謂深入人心，讓人溫暖，其產品品質的保障，同樣也得到消費者的認可。

只是，伴隨着產銷規模的擴張，關乎產品質量問題的消息，也時常被曝出。比如支柱車型GS4，雙離合變速器投訴和內飾拼接等問題不絕，同時，GS8的噪音問題也時有發生，這就說明，在品控方面，廣汽傳祺尚有功課需要補足。

此外，因爲定位於國產中高端品牌，傳祺的定價策略勢必更偏向於合資品牌。但在品牌力不足的情況下，同價位車型如果能夠搭載更多的實用性配置，給消費者一種更爲划算和厚道的體驗，這對於提振消費者信心來說，也不失爲一種策略。

雖然成立不久，但廣汽傳祺經歷了中國汽車高速發展的黃金十年，這十年大浪淘沙，一夜爆紅卻又突然崩塌的車企並不少見，在這其中，既有自主也有合資品牌。傳祺目前的“陣痛”，我們姑且看做是一個年輕車企成長的代價吧，但畢竟曾經滄海難爲水，廣汽傳祺要思謀復興、要東山再起，深刻反思之後的腳踏實地，纔是破解迷局的正手！