國家補貼政策和免徵購置稅政策延長兩年，限購城市增加購車指標和補貼力度……一系列提振市場消費的政策並未有效扭轉我國新能源汽車消費市場的連續下跌態勢。中國汽車工業協會公佈的最新產銷數據顯示，5月，我國汽車產銷分別達到218.7萬輛和219.4萬輛，環比增長4.0%和5.9%，同比增長18.2%和14.5%，呈現積極的復甦信號。然而，我國新能源汽車產銷完成8.4萬輛和8.2萬輛，同比下降25.8%和23.5%。前5個月，新能源汽車產銷完成29.5萬輛和28.9萬輛，比去年同期下降39.7%和38.7%。跌跌不休的新能源車市讓人堪憂，中國汽車工業協會原常務副會長董揚指出：“假設今年後7個月，我國新能源汽車產銷都能保持在5月的水平，我國今年全年新能源汽車產銷量將達到90萬輛左右，比2019年的120萬輛下降25%。”

對公市場大幅滑落

新能源汽車市場的低迷，在很大程度上是因爲對公市場的大幅滑落。董揚認爲，市場低迷的根本原因之一是新冠肺炎疫情影響了作爲新能源汽車主要用戶的出租和營運車輛的發展。解決這一問題的途徑有多種，包括北京等特大型城市加大新能源汽車購車限額，政府減小新能源汽車補貼退坡力度，提高公共交通運輸領域和政府採購新能源汽車比例等。但是在疫情仍未過去、社會經濟運行尚未完全恢復的背景下，很難指望政府加大補貼或加大采購力度，比較有效的惟有增加新能源汽車購車限額。

全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時也表示：“在私人消費市場難以大規模啓動的情況下，出租車、網約車等一直是新能源汽車消費的主要細分市場，但疫情影響了這些細分市場的消費需求，致使增長乏力。”

“我跑滴滴租的是一輛電動汽車，每天租金加充電成本大約需要200元，要跑出400多元的流水纔行，否則不然付出得不到回報。現在因爲疫情影響，乘客數量大幅下降，每天處於賠本狀態，所以只能把車退了。”某網約車司機告訴《中國汽車報》記者，像他遇到的情況屬於較爲普遍的現象，沒有別的辦法，只能等待疫情好轉。

對公市場對新能源汽車有多重要？從某新能源汽車企業新聞發言人在2019年透露的數據可見一斑：“我們拿到的統計數據顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業用戶大約佔七成，而我們公司的企業用戶比例還要更高一點，超過七成。”

限購城市增量有限

在對公市場短期內難以迅速恢復的情況下，增加一線限購城市的新能源汽車購車指標甚至放開，成爲汽車業界的呼籲。目前，限購城市也予以一定程度上的響應，廣州、上海、深圳、北京等地紛紛出臺相關政策，刺激新能源汽車私人消費市場的增長。

廣州加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，並視情況研究推出新增指標，在使用環節對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。上海市2020年增加4萬個非經營性客車指標，購買新能源汽車給予5000元“充電補助”。

深圳於2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個，爲進一步刺激汽車消費，於日前發佈應對新冠肺炎疫情影響促進新能源汽車推廣應用若干措施，包括：放寬個人新能源小汽車增量指標申請條件，允許持有居住證來申請新能源小汽車增量指標；擴大個人增購新能源小汽車車型範圍；新購新能源小汽車的個人消費者給予綜合使用財政補貼，其中新購純電動高級型或經濟型乘用車補貼2萬元/車，新購插電式混合動力高級型乘用車補貼1萬元/車；在全市路內停車位，新能源汽車每日免首2小時臨時停車費。最受人關注的是北京。前不久，北京公佈了促進新能源汽車發展的新政策，擬在今年8月，一次性增發2萬個新能源小客車指標，全部向“無車家庭”配置。

限購城市在政策解綁上帶來的增量有限，其實際刺激效果難言樂觀。以北京爲例，2萬個指標杯水車薪。董揚認爲，北京出臺的政策對整個新能源汽車產銷的促進有限。據瞭解，北京全市新能源汽車申購者達到40萬名以上，如果北京能夠將這40多萬輛新能源汽車分今明兩年全部消化，則可以給今年增加20萬輛以上的市場份額，可以顯著扭轉我國新能源汽車產銷下降的不利局面。如果上海、廣州等大城市還可以進一步跟進，則今年新能源汽車產銷下降的局面完全可以扭轉。

“一線城市根據消費需求大幅放開對新能源汽車的限購併不現實，首先，城市交通容量有限，地方政府不會輕易放開；其次，每個城市對汽車消費的依賴程度不同。”在某行業人士看來，新能源汽車市場的恢復並不能寄過多地希望於一線限購城市的政策放開。

非限購地區消費難以啓動

在限購城市增量有限的情況下，有業內專家寄希望於非限購地區特別是四、五線城市以及農村市場的增長。然而，新能源汽車的產品力在非限購地區很難與燃油車直接競爭。

在北京周邊的一個河北縣城，《中國汽車報》記者來到一家頗具規模的二網經銷商門店瞭解當地的新能源汽車市場。“我們店同時經營東風、比亞迪、廣汽、長城、長安、五菱等多個品牌，主要賣燃油車，新能源車型主要有長安奔奔EV、寶駿E100等。”店長李非(化名)告訴《中國汽車報》記者，“新能源汽車的銷量一直上不來，月均銷量幾乎都是個位數，燃油車每個月銷售幾十輛，疫情期間也能有20輛。”

在李非看來，在縣級市場，新能源汽車在短期內很難上量。“第一個原因是消費者認知，很多消費者對純電動汽車沒有太多的接觸，對燃油車則完全不一樣；第二個原因是里程焦慮，很多消費者都是家庭第一輛車或者置換升級，遠距離出行是剛性需求，純電動汽車很難滿足；還有一個原因，新能源汽車性價比和殘值率都比燃油車低，消費者往往不會考慮這些車型。

A00級微型純電動汽車一直被寄予厚望，純電動乘用車的增長也主要靠A00級微型電動汽車的拉動。特別是在非限購地區，似乎大有可爲，然而A00級微型電動汽車遭遇的卻是大起大落。數據顯示，A00級微型電動汽車的銷量佔比在2016年爲44%，2017年上升至69%，但到了2018年下降至49%,2019年僅剩27%，2020年至今份額下降至15%，5月份額僅有17%，仍處歷史最低水平。“在沒有補貼扶持之後，A00級微型電動汽車失去了性價比優勢，與其競爭對手低速電動車相比劣勢明顯。”崔東樹表示。

企業未擺脫政策依賴

董揚認爲，新能源汽車市場低迷的一個重要原因是，政府補貼大幅退坡以後，新能源汽車售價低於成本，多賣多賠，企業不願意多生產新能源汽車，對於帶有強制性的雙積分政策，也傾向於採取購買積分的方法來滿足政府的要求。中國汽車工業協會副祕書長葉盛基分析，我國新能源汽車成本過高，電池成本佔整車的成本超過40%，加之充電樁等基礎設施不夠完善，市場消費受到影響。另外，在高端產品方面，我國不少企業技術準備不足，與市場脫節。

新能源汽車快速發展多年，市場持續增長，技術取得長足進步，電池、電機及系統的性能逐年明顯提高，動力電池的單價逐年下降。爲什麼整體造車成本仍然降不下來？

其中一個很重要的原因是，續駛里程的大幅增加在很大程度上抵消了成本的下降。董揚分析，雖然動力電池、電機等成本已明顯下降，但由於整車續駛里程已由原來的一二百公里增加到現在的四五百公里，每輛車配裝的電池容量成倍增加，造成實際整車成本下降有限。據統計，2018年我國銷售的純電動汽車平均電池容量爲39.3kWh，2019年爲47.1kWh，提高20％。因此今年我國生產的純電動汽車實際成本與去年大體持平。

整車續駛里程的大幅增加和補貼政策對續駛里程要求的不斷提高有着直接關係。按照2019年的財政補貼相關要求，補貼的最低門檻是續駛里程需達到250公里，而2020年補貼的最低門檻提升到300公里。“某種程度上，我們的汽車企業是根據政策來研發產品的，而非基於純粹的市場需求，一旦沒有了政策支持，在短時間內很難應對急劇的市場變化。比如降成本的問題，在有補貼的時候，企業的動力和緊迫感明顯不夠。”某行業人士分析認爲。

事實上，早已有專家多次呼籲新能源汽車產業應儘快擺脫對政策的依賴。中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，政府補貼政策進入退坡通道，純電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，並在退坡的週期逐漸走上主要依託市場自行發展的道路，這已經成爲中國電動汽車產業成敗的關鍵。

政策不應干擾市場

談及新能源汽車成本下降幅度跟不上補貼退坡幅度的問題，崔東樹認爲並非只是增加電池容量所導致。“汽車是靠走量來分攤成本，靠規模來盈利，一家企業一年賣幾千輛和賣十萬輛是兩個不同的概念，幾千輛的肯定虧損，十萬輛的往往都能盈利。” 在崔東樹看來，增加電池容量和降低整車生產成本並不矛盾。

“動力電池的成本還有下降的空間，但我們的動力電池企業仍然供應着價格較高的電池，而日韓動力電池供應商卻可以進一步降低價格，且質量更好。”某行業人士表示，“補貼政策在很大程度上阻礙了我國動力電池企業和日韓動力電池的充分市場化競爭。”

公開資料顯示，特斯拉本土化生產後，帶動爲其供應電池的LG化學在今年一季度裝機量猛增，躍居第三，其他日韓電池供應商如松下等也殺入前十，給原本佔據市場主要份額的本土電池供應商帶來很大的衝擊。“從目前的情況來看，今年下半年新能源汽車市場也難言樂觀。”崔東樹建議，政府出臺的刺激政策應該更多地在使用環節發力，比如發放充電補貼、停車費優惠等，而企業應該更多地從市場需求出發去研發產品。

記者觀察

“願意選擇”的背後邏輯

沒有哪個國家能像中國一樣持續給新能源汽車產業強有力的政策支持。面對車市下行和新冠疫情的雙重影響，我國堅定發展新能源汽車產業的決心沒有受到絲毫影響。這一點，在今年全國兩會工業和信息化部部長苗圩的發言中充分體現。

苗圩表示，疫情發生以來，新能源汽車和傳統汽車一樣，產銷受到很大影響。中央政府制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免徵車購稅兩項政策延遲兩年，以恢復產銷增長。

下一步的發展將從供給側、需求側、使用側三個方面繼續發力。在供給側，將進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產。對有檢測能力的企業實行自檢自證，減少重複檢測。對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。在需求側，除落實好財稅支持政策外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在執法車、物流車、環衛車、公交車、出租車等公共服務領域更多采用新能源汽車，以擴大新能源汽車的需求。在使用側，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出臺停車、通行等方面的優惠政策。

“總而言之，我們會高度關注新能源汽車發展，使其有一個更好的使用環境，讓更多的消費者願意選擇新能源汽車。”苗圩說。

“願意選擇”這四個字點出了問題的關鍵。政策能夠發揮的作用有限，終歸還是要看企業自己能不能做到讓消費者“願意選擇”。

“願意選擇”的判斷標準也很簡單，即不輸於燃油車的競爭力，意味着企業必須要把生產成本進一步降低，安全保障做到更好，駕駛性能做到更優。

目前來看，外資汽車企業的電動汽車產品正在扎堆進入中國市場，自主品牌在政策上享受到的支持也就最近二三年，寶貴的窗口期越來越短，能不能行，只能看企業自己了。

文：張忠嶽 編輯：郭晨 版式：劉曉燁