8月12日，中國汽車藍皮書論壇上，多家電池企業預測，到2025年三元鋰電池價格將下降至500元每度。這意味着，電動車的性價比將優於燃油車。

當前，由於電池價格高昂，電動車價格居高不下，難以擺脫政策的哺育。除了價格，安全、續航，也是制約電動車普及的瓶頸。

電動車的問題，根在電池。電池產業需要突破哪些挑戰，才能讓電動車取代燃油車，成爲真正的現實？

◆ 挑戰：能量密度的瓶頸

動力電池產業，目前存在磷酸鐵鋰和三元鋰兩條主流路線。對消費者來說，核心需求是續航里程和快充速度，這要求電池能量密度不斷提高。

但能量密度提高，安全風險也會隨之加劇。據高工鋰電統計，僅2020年7月份，就有14起公開報道的電動車失火事故。如何在保證安全的前提下，滿足消費者期待，是一個難解的課題。

能量密度也不可能無限提高。力神電池常務副總裁王念舉說：“從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個瓶頸上，會停留很長時間。”

孚能科技董事長王瑀更樂觀一點：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機廠會有更多選擇。磷酸鐵鋰可能性爲0，三元鋰還有很大提升空間。”

在保證安全的基礎上，進一步提升能量密度，是所有電池企業共同的課題。但性能提升的同時，價格也必須降低。

據高工鋰電統計，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價格，分別爲1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。

隨着電動車續航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上。如果使用三元鋰電池，一輛電動車，僅電池成本就超過5萬元。沒有補貼，仍然難以和燃油車競爭。

電池降價是必然趨勢。藍皮書論壇上，力神、孚能、蜂巢、安馳四家企業都預測，到2025年，三元鋰電池成本將達到500元/度，約爲現在的一半。磷酸鐵鋰降價空間較小，約爲400元/度。

當電池價格、續航、安全都與燃油車接近時，電動車智能化、性能方面的優勢，纔不用去彌補動力方面的劣勢。動力電池企業，能否完成這項挑戰？

◆ 突破：市場選擇是最優解

面對挑戰，有人選擇跨過去，有人選擇繞過去。哪一條路線更好，不只是技術的問題，更是市場的選擇。

5月，比亞迪和寧德時代因爲一場“針刺實驗”挑起論戰。三元鋰和磷酸鐵鋰“路線之爭”，被人爲擺到了臺前。兩大巨頭口水仗背後，是對動力電池市場話語權的暗鬥。

如果和燃油車對比，三元鋰的劣勢在價格和安全，磷酸鐵鋰在能量密度，都不是“完美”的解決方案。理論上完美的固態電池、石墨烯電池，都還處於實驗室階段，“遠水”解不了“近渴”。

“三元鋰適合乘用車”、“磷酸鐵鋰更加安全”、“固態電池纔是未來”，這些單一化的表述，無疑都有失片面，並不符合電動車市場多元而複雜的現狀。

當前市場環境，並不存在統一的“解決方案”。電動車有不同尺寸、不同價格、不同用途，又如何使用同樣的電池？如蜂巢能源總裁楊紅新所說：“有的車空間足夠，用磷酸鐵鋰犧牲一部分空間，消費者也能接受。很多事情由市場決定。”

廠家出於宣傳需要，常會把一項技術優點放大，而缺點絕口不提。對動力電池行業發展，這樣做並沒有好處。

即使是磷酸鐵鋰，也還有“壓榨”的空間。比亞迪刀片電池使用磷酸鐵鋰，續航里程也能超過600km。技術路線並沒有正確或錯誤之分，能否滿足用戶需求，纔是一切思考的原點。

電動車取代燃油車，必然是漸進的過程。不會某項技術一落地，就徹底改變行業前景。面對性能和成本的綜合挑戰，電池技術躍進式突破重要，現有技術的局部提升，也同樣重要。

◆ 展望：後補貼時代如何應對？

電動車退坡是長期趨勢，補貼退坡，不止影響電動車企業，也會影響動力電池企業。面對後補貼時代，動力電池企業應當如何應對？

2020年8月，寧德時代市值突破4500億元。從2019年11月以來，市值上漲已超過3000億元。

股價上漲背後，是寧德時代極高的市場佔有率和營收增長率。2015-2019年，寧德時代營收復合增長率達到51.7%；2019年，中國市場份額達到45.8%。

這些數字之外，還有這樣一組數字。寧德時代三元鋰電池能量密度達到240Wh/kg，電芯成本0.69元/Wh，均處於行業領先水平。在高性能和低價格兩方面，寧德時代都給出了當下最好的答案。

寧德時代的樣本說明，後補貼時代，動力電池企業核心競爭力，仍然在安全、能量密度、價格三個方面。在此基礎上，上游的原料供應，未來的技術儲備，也是電池企業需要關注的事情。

寧德時代董事長曾毓羣說：“寧德時代對未來的思考，不僅包括汽車行業，還包括新能源行業。動力電池企業想要可持續發展，需要在材料創新、系統結構創新、智能製造創新、商業模式創新都取得突破。”

從市場格局看，動力電池行業已出現明顯的寡頭，馬太效應明顯。全球動力電池份額，集中於中日韓三國，大部分又被寧德時代、比亞迪、LG化學、松下、三星SDI等頭部企業瓜分。據Wind數據，2019年，全球和中國動力電池行業集中度分別達到72.6%，81.6%。

這是否意味着，其他玩家已經沒有機會？恰恰相反，頭部份額集中，正反映出動力電池行業技術仍未成熟，市場分化仍不明顯。

一個成熟行業，技術差距往往會被抹平，企業比拼的是品牌能力和供應鏈能力。在各個細分市場，往往還會出現局部龍頭。但目前，動力電池企業仍處於技術比拼階段，頭部企業依靠技術形成先發優勢。當其他企業在技術上實現趕超時，市場份額也能迅速追趕。

面對挑戰，所有企業都擁有平等的機會。寡頭不意味動力電池的競爭已經終結，相反，一切纔剛剛開始。

◆ 結語

受補貼政策變化影響，2020年，中國新能源車銷量有可能被歐洲超越。在全球範圍內，新能源都還是一個政策型行業。補貼政策固然重要，但也容易讓身處其中的企業，喪失對市場的敏感性。動力電池行業面臨的挑戰，是技術和市場的綜合挑戰。只有技術真的能夠滿足市場的期待，電動車取代燃油車，方能指日可待。