因爲承接北京車展官方直播的原因，媒體日兩天，我抽空只參加了一個專訪，這便是本田技研工業株式會社、常務執行董事兼中國本部長井上勝史對中國媒體的首秀。我急切地想知道，關於插電式混動車型，Honda到底是真幹還是擺擺樣子？

儘管，我也認同純電汽車的發展趨勢不可阻擋，但距離普及尚有時日。人們蜂擁圍觀特斯拉、蔚來或者高合，只是被新奇的事物吸引，甚至只是好奇爲什麼類似高合這樣的電動車要賣80萬元。2020年，純電市場的增長已經失速，或者說正在迴歸理性。那麼，在汽油車向純電市場的躍進中，HEV和PHEV到底誰有更大的發展空間呢？

毋庸置疑，在HEV混動市場上，豐田和Honda的成果最大，前者堅持推廣多年，後者通過技術創新迎頭趕上，而且大有後來者居上的架勢。因爲“兩畝田“在混動上的優勢過於明顯，且關鍵技術的知識產權基本全覆蓋，因此其他車企多數選擇繞道走，且因爲只是提升發動機效率，節能效果難以滿足越來越苛刻的法規要求，因此各國的新能源路線中，混動都不是主流。

PHEV有兩種分類，一種是增程式，一種是插電式。前者電池包更大，發動機只用於發電，特點是更接近純電，但成本高；後者電池包較小，發動機要參與做功，特點是更接近燃油車，成本低。考慮到眼下電池成本依然高企，消費者更願意選擇燃油車的偏好，插電式混動無疑是眼下最成熟的技術路線。

在插電式混動車裏，豪華品牌如寶馬銷量不錯，但非豪華品牌尚無成功的樣本。豐田在卡羅拉和雷凌上都有插電式混動車型，但因爲銷售利潤太低，兩家合資車企都不願意推廣，因此即將在CR-V上導入插混技術的Honda是否真心投入，將是一件影響新能源市場的大事。

當我把這些疑問一股腦拋給井上勝史後，他伸出左手，豎起大拇指，做了一個點讚的手勢，然後說：“Honda是真心想認真做好插電式混動市場，絕不會只是擺擺樣子。”

本屆北京車展上，Honda展出了以i-MMD系統爲基礎開發的插電式混合動力系統SPORT HYBRID e+，並率先搭載在CR-V上。井上勝史介紹，這是一款全新的插電式混動車型，充分應用了Honda迄今爲止所積累的高度電動化技術，具備極高的響應性和靜謐性，同時通過Honda獨有的封裝技術，打造出舒適的駕乘空間。他說：“我們對插電混動版CR-V車型抱有非常高的期待，相信這一定是一款非常優秀的產品。”

陪同井上勝史接受採訪的Honda中國投資有限公司執行副總長谷川祐介進一步解釋說， CR-V SPORT HYBRID e+在電池電量充足的時候，可以發揮出EV車的性能，電池電量不足之後，就可以完全發揮出HEV的功能，產品自身的平衡是可以達到非常好的狀態。也就說，Honda的插電式混動是純電技術加上混動技術的合體，比一般的純電加上普通燃油車更有優勢。

此外，CR-V SPORT HYBRID e+純電續航爲80公里以上，電動續航幾乎可以覆蓋日常行駛的全部場景，又沒有超長續航帶來的電池高成本，因此比純電的成本低很多。長谷川介紹，CR-V SPORT HYBRID e+使用的發動機和驅動系統和Honda的混動車型是一樣的，並不是專有的新開發的系統，這些都保證了更好的性價比。

兩年前，Honda在中國提出了電動化中期願景——從2018年到2025年之間向中國投放20款以上電動化車型。2019年，東風Honda和廣汽Honda先後推出中國專屬純電車型XN-V和VE-1。今年的北京車展上，Honda發佈了首款純電概念車Honda SUV e: concept。井上勝史表示：“基於Honda SUV e: concept開發的純電動車將盡快實現量產。”

他介紹，Honda將以電動化、智能網聯化爲重點，強化在中國的投入。今年7月，Honda與東軟睿馳共同成立了專注於提供智能出行服務的新公司——海納新思智行服務有限公司。作爲海納新思的首款產品，第三代Honda Connect將於明年推出，並將開始在新車型上搭載使用。

井上勝史在今年4月1日正式升任Honda常務執行董事，並接替水野泰秀出任Honda中國本部長，在此前的四年多時間裏，他一直負責Honda歐洲的業務。井上勝史認爲，歐洲和中國市場的電動車發展非常尖端、非常領先，共同引領着世界電動行業的發展趨勢。但是中國客戶對產品先進性的要求更高一些，所以中國市場今後會變得比歐洲市場更加先進。

在這個更加先進的“新四化”主戰場上，Honda能否延續既往的優勢，這是擺在井上勝史面前的新課題……

文/武衛強

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