不久前，《福布斯》雜誌評出了“應該遠離的37款車（37 New Cars to Avoid）”，青主瀏覽了一下這個榜單，很多上榜車型設計和性能都非常出色，它們上榜的主要原因都是因爲品質不佳。

這37款車中，來自FCA集團（即菲亞特克萊斯勒集團）的車型佔了15款！而在美國市場銷量高於FCA集團的豐田集團，只有Scion iQ一款車上榜，以品質著稱的豐田品牌和雷克薩斯品牌旗下車型無一上榜。毫無疑問，《福布斯》這個“車型黑榜”最主要的上榜依據不是別的，就是品質。

比如說，對於吉普牧馬人，《福布斯》雜誌評論道：“儘管有些人可能會爭辯說，牧馬人及其四門版（Wrangler Unlimited）是表現最好的越野車之一，……，它們的保值率也很高，但在《消費者報告》的測試中牧馬人是得分最低的車型之一，該車的IQS（J.D.Power新車質量調研）得分也很低。”

針對阿爾法羅密歐Giulia，《福布斯》雜誌評論道：“我們喜歡駕駛充滿活力的Giulia，它有極佳的性能。但它的舒適性和座艙的人機工程一般，更糟糕的是，《消費者報告》給它的可靠性評級很低。”

01，在品質面前設計和性能都是弟弟

更注重品質是一個市場更成熟的標誌。

過去，中國消費者買車時更關注尺寸、顏值和性能，比較忽略品質，這並不奇怪，因爲當時大多數中國消費者都是第一次買車。近年來，隨着增換購比例逐漸增加，中國汽車市場也進入到一個消費者日益成熟和理性的全新階段，一個重要標誌就是大家越來越注重品質。

在美國，很多設計和性能非常出色的車上了《福布斯》“應該遠離”的車型黑榜；在中國，同樣有很多設計和性能一流的車，因爲品質而銷量崩塌。

汽車行業的最高門檻，原來不是設計，也不是性能，而是品質！

過去幾年，一大批高水平設計師紛紛加盟，極大提升了中國品牌的設計水平。

過去幾年，高水平設計人才紛紛加盟，再加上設計經驗的不斷積累，中國汽車品牌的設計關基本算過了；性能關雖然還沒有完全過，但是某些優秀的中國品牌，在產品性能上已經大大縮小了和國外品牌的差距，在個別領域，甚至實現了超越。

比如，在剛剛結束的“2020 CEVC中國新能源汽車大賽”首站江蘇東海站比賽中，比亞迪漢EV（四驅）憑藉在加速、操控、安全、舒適、NVH等全部測試項目上的優勝成績，戰勝特斯拉Model 3奪得“高端中型轎車組”綜合冠軍；而廣汽新能源Aion LX也戰勝特斯拉Model X，獲得“SUV挑戰組”綜合冠軍。該項賽事，由中國汽車技術研究中心、國家體育總局中國汽車摩托車運動聯合會共同舉辦。

▲“中國新能源汽車大賽”由中汽中心、中國汽車摩托車運動聯合會共同舉辦，在首站比賽中，比亞迪漢EV（四驅）奪得“高端中型轎車組”綜合冠軍。

在傳統燃油車領域，中國品牌自主研發的內燃機，也從昔日遠遠落後於合資對手，實現對合資強手的超越。比如比亞迪自主研發的驍雲全新1.5TI高功率發動機，最大輸出達到136kW/288N·m，超越一衆合資品牌包括豪華品牌的1.5T發動機（見下表）。

搭載該發動機的比亞迪宋PLUS，在車身尺寸明顯更大的情況下，工信部綜合油耗（6.9L/100km）比福特翼虎（7.2L/100km）更加出色，與現代途勝、雪佛蘭探界者（均爲 6.8L/100km）接近。

比亞迪驍雲全新1.5TI高功率發動機。

對中國品牌汽車，如今消費者最大的擔憂和抱怨已不再是顯性的設計和性能，而是相對更加“隱性”的品質。事實上品質也是汽車這個行業的最高門檻。

汽車行業已經發展了100多年，是一個高度成熟的產業，它有成熟的配套體系，完整的供應鏈條，所以很多人以爲這個行業沒什麼門檻，許多從來沒有造過車甚至也不怎麼會開車的人，突然都跳出來說要顛覆，要革命……

這真是天大的誤會！

汽車行業在過去的100多年裏，淘汰了無數的品牌，這個過程當然築就了極高的行業門檻，它最難跨越的門檻不在設計，不在資本，甚至也不在研發，而在於很多IT精英們不屑一顧的製造！汽車行業拼的其實是誰能更高效（這意味着成本更低）地製造出更高品質的產品。

汽車業拼的其實是誰能更高效地製造出更高品質的產品。

這裏說的品質，不僅僅是指日常使用不出小毛病，更指在很多極端使用環境下不掉鏈子。

我的iPhone手機，用了才兩三年，現在每天幾乎都要死四五回機，動不動就要關機重啓，請問——你正開車疾馳，突然全車“宕機”，你能接受麼？

和手機、電腦相比，汽車的使用環境和工況簡直太惡劣了——日曬雨淋、嚴寒酷暑，高原沙漠、戈壁灘塗、跋山涉水，長途則高轉高荷一晝夜，市區則低擋低速幾個鍾，還有哪種其他普通商品使用條件比汽車更復雜、更惡劣？

使用環境和工況複雜嚴苛，同時汽車又直接關乎用戶的生命安全，在各種極端情況下都不允許掉鏈子——這種品質保證的嚴苛性是其他任何消費品都無法相比的。

用戶抱怨最多的是品質，而非性能。

一方面是品質要求嚴苛，另一方面是品質保證難度大。

汽車可能是普通商品中複雜性最高的——零部件多，供應鏈長，製造工藝複雜；批量大，型號多，生產一致性難；使用環境複雜，工況嚴苛，耐久性難……

同時，汽車早就是一個充分競爭行業，成本約束已經近乎剛性，尤其是對售價相對低廉的中國品牌而言更是如此。

這一切，讓汽車行業的品質門檻極高。

02，先進工藝是高品質的前提

對此，方金容的體會特別深刻。

方金容加入比亞迪已經有12年了，他在比亞迪參與開發的第一款車型是比亞迪F6，而他最新的作品是宋PLUS，當然，此時的方金容已經從一個見習工程師成長爲比亞迪汽車工程研究院的一名產品經理。

宋PLUS產品經理方金容。

他舉例說，宋PLUS的一大設計特徵就是整體式發動機艙蓋。這種設計讓和翼子板之間的接縫與車身腰線銜接，等於將這條礙眼的接縫給隱藏了起來，自然更加簡潔、美觀。

那爲什麼很少有車如此設計呢？方金容說，這種設計導致機蓋面積太大，衝壓深度也更大，不僅對模具設計是一個挑戰，對沖壓工藝更是一個嚴峻的考驗。衝壓件面積越大，回彈越嚴重，“翹邊”情況越明顯，曲面質量越難以保證；衝壓深度越大，材料拉伸越嚴重，越容易出現變形，甚至破裂。

▲寶馬X3和大衆途觀L寧可讓機蓋上多一條接縫，也沒有采用宋PLUS那樣的設計，當然不是因爲設計水平問題，而是工藝上要複雜得多。

“正常的機蓋用1600噸衝壓機牀就夠了，我們設計的時候也認爲1600（噸的機牀）可以，但最後怎麼都搞不定，沒有辦法，我們還是換成2000噸的（機牀），同時增加一道工序，雖然增加了成本，但是帶來了非常高品質的外觀。”方金容說。

除了這個大機蓋，宋PLUS的車身側圍設計也對製造是一個巨大挑戰。因爲設計總監艾格堅持要將車側的棱線設計得非常鋒利，這就帶來兩個問題，一是車身鈑金倒角非常小，二是車側圍的衝壓深度增大。

側圍面積本來就大，衝壓工藝要求原本就高，如此一來，可謂難上加難。如果衝壓工藝不能保證足夠的精度，像下圖畫圈處的“十字縫”根本就對不齊——事實上，這種細節能對齊的，包括一些豪華品牌。

比亞迪宋PLUS車側鋒利的棱線、複雜的曲面，營造出高質感的光影視覺效果，而這背後是精湛的製造工藝。

車身接縫做到宋PLUS那樣“細、勻、齊”是非常困難的。左爲特斯拉MODEL X，右爲大衆途觀。

比亞迪現任設計總監是奧迪前設計總監艾格，“他之所以堅持這麼設計，是因爲他在豪華品牌工作多年，知道製造工藝的極限能到哪。”方金容笑道，“當然，我們沒有少和製造部的同事‘打架’。”

方金容舉了兩個例子。

一個是塗裝。整體式大機蓋不僅導致很難保證噴塗的均勻度，而且遮擋了部分A柱（噴塗時機蓋是打開狀態），導致沒有辦法完成該處的噴塗，這顯然是不能接受的，生產部門反饋必須改設計。但是產品開發部門沒有妥協，最後是增加一道人工補噴工序來解決問題。

第二個例子是總裝。

宋PLUS是西安二工廠生產的所有車型裏最複雜的，內飾裝配的工序是其他車型的兩倍，因爲是和其他車型共線生產，也沒有辦法單獨爲這一款車增加一倍的工位，因此遭到了生產部門的強烈牴觸，最終是一方面調整幾個工位，另一方面進行分裝和預裝——但這就增加了成本。也就是說，比亞迪寧可增加成本，也要確保設計效果不打折。

“好看”的代價是宋PLUS的內飾裝配工序是生產線上其他車型的兩倍！

方金容他們不是故意刁難製造部門，而是因爲宋PLUS這款車的產品定義就是要“領先同級”。

“我們定義的領先就是比行業同級高10-15%。這個車在該花錢的地方都花了，現在大家也看到了，在空間、內飾、人機交互等30多項整車性能上，我們都做得比競品更好。”方金容自負地說到。

宋PLUS的產品定義就是要“比肩甚至超越合資品牌”。

03，行業最高的車身縫隙標準

高水平的製造工藝，確保了設計效果的完美實現；當然，反過來，高水平的設計也倒逼着製造工藝的不斷進步。

方金容陪同青主參觀的比亞迪西安第二工廠，於2015年投產，也是目前比亞迪產量最大的工廠，貢獻了目前比亞迪約70%的銷量。這裏有行業領先的四大工藝——

總裝線上六七款車共線生產，每款車還有不同動力總成和配置，柔性化和智能化程度超出想象；

衝壓線。

衝壓車間有國內先進的2000噸、1600噸、1200噸、800噸、630噸等衝壓生產線，滿足不同大小零部件的衝壓。在2000噸線上採用了單臂連續自動送料機械臂，生產效率最大可達到13件/分鐘，較原工藝提高3倍以上；

焊裝車間自動化率高達97%以上，可實現多車型共線生產。先進的激光點焊工藝，使車身精度達到微米級，確保了宋PLUS車身線條接縫“零誤差”；

焊裝線。

塗裝車間，採用高效率陰極電泳和PPG超高泳透力電泳漆，車身在460立方米容積的槽內進行4分鐘超長時間浸透電泳，保證了車身具備優良的防腐性能。

電泳車間。

過去20年，中國汽車品牌製造工藝水平取得了巨大進步，方金容還記得他剛剛加盟比亞迪的時候，焊裝線上只有合車身一個工位纔有幾臺機器人，其他工位全都是人工焊接，勞動強度大倒在其次，最重要的是這種工藝非常難以保證產品的一致性，而產品的一致性沒有辦法保證，產品的高品質就無從談起。

“宋PLUS上市後訂單情況不錯，9月份有1萬臺，但是我們的產能有一個爬坡過程。”方金容高興地說。可能很多人不理解爲什麼新車產能總有一個爬坡過程，方金容解釋說：“生產線上的一次性通過率是反映生產工藝水平的一個重要指標。新車導入生產初期一次性通過率是很低的，宋Pro剛剛投產時，一次通過率是零，當然現在已經達到90%。相比起來，7月份才導入生產的宋PLUS剛投產一次通過率就達到了30%，目前也達到了80-90%。這是一個巨大的進步。”

宋PLUS的品質也得到市場初步認可，9月份訂單已經破萬。

當然，如果把品質標準稍微降低一點，一次通過率就能迅速提高，但是，宋PLUS很多地方採用的是豪華車甚至是超越豪華車的標準。比如前保險槓和前翼子板之間的接縫，宋PLUS的標準是1mm，平行誤差要求小於0.2mm——也就是隻有一張紙的厚度，很多豪華車都達不到這樣的標準。“比如機蓋和翼子板間隙，德系豪華車的標準是3mm，宋PLUS是1.8~2mm。”方金容舉例道。

方金容讓大家留意前保險槓和前翼子板之間的接縫細節，無論是縫隙還是面差，很多豪華車都達不到這樣的水準。

在品質保證這方面，行業公認最高水平是豐田和雷克薩斯，車身縫隙標準雷克薩斯是最高的，方金容表示：“宋PLUS參照的就是豐田和雷克薩斯的品質標準。”至少在車身工藝上，他的話是成立的。

這是青主現場的實拍圖，畫圈的兩處確實展示了宋PLUS超越豪華的精湛工藝水平。

現在很多人都有一點忽視生產和製造，但其實這是一臺車品質的最重要保證。汽車製造的四大工藝看起來已經非常成熟了，但是衝壓和焊裝的精度，噴塗的質量，總裝的一致性，尤其是白車身的製造精度，從根本上決定了一臺車的品質。

方金容說：“白車身是一臺車的基礎，只有把白車身造好了，這臺車纔可能是一臺好車。”你連白車身都沒造好，風一大居然把車頂都給吹掉了，速度一快到處是奇怪的噪聲，還談什麼設計、動力、智能？！

青主按：小縫隙反映大問題

這次工廠參觀的主題是工藝，但我更深的體會卻是“品質”兩個字。

因爲生產工藝的所有改進，噴塗從常規的4道漆變爲5道，衝壓從同級1500噸壓機到2000噸，焊接從普通精度到微米級精度控制，零部件級信息全程可追溯……，所有的這一切都是爲了讓製造精度更高，產品一致性更好，從而確保車輛的品質。

相比性能和顏值，一臺車的品質當然比較隱性——就是不那麼直觀。但如果你稍加留意，還是有很多細節可以反映出一臺車的品質，這就叫窺一斑而見全豹。

選車的時候，不妨多留意一下接縫、面差、車內氣味這些細節。

比如說，車身的縫隙不僅要細，更要均勻，接縫要對得齊。像宋PLUS這樣，在許多車身線條都異常鋒銳的情況下，接縫之間還能對得如此嚴絲合縫，起碼說明它的工藝水平是過關的，而工藝水平過關了，也就說明它的品質是有基本保證的。

換句話講，品質和顏值是有內在聯繫的。顏值當然不完全代表品質，但它能在一定程度上反映品質。那種縫隙大得手指頭都插得進，車身各條接縫沒一條對得齊的車，它的品質不可能好。

文 | 青主