10月20日，在吉利浙江台州臨海製造基地內，吉利帝豪地300萬輛車型正式下線。儘管吉利沒有選擇隆重的儀式紀念300萬輛達成，但外界依舊將目光聚焦到了臨海基地。因爲但凡瞭解吉利的人，都十分清楚帝豪之於吉利的重要意義。

時間撥回到11年前，李書福和安聰慧曾經爲了帝豪首款車型EC7的上市日夜努力；11年後，帝豪已經以300萬體量傲視羣雄，成爲自主品牌第一款跨過300萬的車型。

如同卡羅拉之於豐田、高爾夫之於大衆，帝豪在所有吉利人的心中意義非凡，這個深刻的意義不僅在於銷量，更在於帝豪模式爲整個吉利注入的造車思維。在帝豪之前，吉利走過低價策略，也玩過多品牌的同質化經營，但都在汽車企業運營的邊緣探索。直到帝豪的體系化成功，讓吉利摸索到了汽車產業發展的核心祕訣。

淺層面上，吉利帝豪300萬輛幫助吉利奠定了產品銷量基礎，讓帝豪成爲第一個在A級轎車市場突出合資重圍的自主品牌車型，創造了中國自主品牌的高度；深層次上的意義則是以帝豪爲開端，吉利摸索出了汽車產業發展的一般規律，爲如今吉利的快速發展奠定了最底層的造車思維。

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“吉利要擺脫質量低下、價格低廉的品牌形象”

時間撥回到本世紀初吉利成立初期。和其他本土車企一樣，面對合資企業的強勢競爭，吉利一直憑藉“低價策略”佔據市場，這也符合李書福初期“造老百姓買得起的好車”的理念。

彼時，中國品牌正在3-6萬元區間激戰正酣，因爲這是少有的一塊合資留下的空白市場。無論是奇瑞QQ還是比亞迪F3，亦或是一汽夏利、吉利自由艦，都樂衷於以物美價廉的產品調性、以三四線農村市場爲主要市場進行產品推廣。

但這並不意味着合資品牌已經和自主品牌形成涇渭分明的界限。相關行業分析人士對汽車預言家表示，自主品牌能夠在低端市場擁有一席市場，只是由於當時合資企業還沒有完成對低端市場的資源下沉；當合資企業開始資源下沉的時候，本土車企愈發感到連自己困守低端市場也要被合資企業無情的搶奪。

而在市場定位上的岌岌可危之外，擺在自主品牌面前的還有造車理念上的遲滯不前。

在21世紀初的十年間，國內自主車企對於汽車製造並未形成完整的造車思維體系。無論是低價搶佔市場策略，還是一車一市場多品牌戰略，都沒有以體系思維思考品牌建設的意識。

而這些現實的問題，讓包括吉利在內的中國自主品牌企業在初期的市場探索上天馬行空、隨心所欲。直接的結果就是導致了品牌價值遲遲難以提升，品牌銷量難以向上突破。

李書福曾對外表示，如果繼續走低價策略，吉利只有死路一條

當吉利渡過了在荒野中狂奔的年代後走到2008年前後，當資質和許可已經不再是困擾這家民營車企的主要難題的時候，但卻萌發了吉利建立以來最爲強烈的“憂患意識”。

2007年初，李書福在參加央視節目時判斷認爲：“如果吉利按原來的低價策略走下去，只有死路一條。”

以2007年5月《寧波宣言》爲標誌，吉利正式宣佈從“價格取勝戰略”轉向“技術領先”戰略，實現從“成本領先”向“品牌創新”轉變。在此之後，吉利明確提出拋棄價格戰並放棄生產4萬元以下的車型，推進品牌產品全面向中高端發展。

而帝豪就是《寧波宣言》之後，吉利向中高端發展的重要車型。2009年，吉利帝豪品牌誕生，第一款車型EC7踏進了8萬-11萬元的區間，並公開喊出了“挑戰合資”的口號。

安聰慧曾經表示，帝豪既然是我們的高爾夫，我們的卡羅拉，那它就應該對標A級車銷量最好的車型。不僅是銷量，還包括產品思維和產品品質

作爲曾經帝豪EC718的1號產品總監，現任吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧對帝豪的設計，實際上蘊涵了他對吉利發展的思路：一家企業如果沒有卡羅拉或高爾夫這樣歷經數十年更迭、始終引領最廣大A級車細分市場的產品，是很難走到行業頂端的。

可以準確判斷的是，安聰慧賦予帝豪的使命，並不只是救命救急，也不只是領個風騷三五年，而是以貫穿時代的產品力始終成爲吉利的基石性產品，歷久彌新。

事實證明，橫空出世的帝豪無論是從開發設計還是成本管控亦或是營銷體系，都以全新的體系和佈局呈現了吉利汽車體系化產品研發、製造、銷售的學習創新能力。而這些經驗，也成爲了吉利後來快速發展最珍貴的財富。

站在300萬輛的節點來看，帝豪成功在內部改變了很多人的命運，也讓很多吉利人開始重新思考汽車的製造。以帝豪爲標誌，經歷了最初的野蠻生長之後，吉利開始建設自己的發展道路，培育自己的競爭市場。但是他們不得不一邊構建着“造精品好車的夢想”，一邊卻又忍受着建成之前，最讓人窒息的那一段。

很難想象，如果沒有安聰慧一幫人凝心聚力在2009將帝豪產品推向市場，爲吉利注入了體系化發展的思維，如今的吉利是否還能有後來博越、博瑞、星越、星瑞的成功。不誇張的說，正是帝豪教會了吉利如何造車。

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沒有品質堅守就沒有帝豪的今天

“不管是今天帝豪家族300萬輛，還是今天車市調整下吉利的市場表現，很重要的原因在於吉利對本身的品質以及口碑的傳承，說明我們的產品得到了消費者的認可，”宋軍在活動現場明確對汽車預言家表示，品質的堅守是帝豪和吉利成績背後核心的價值。

對品質的堅守是帝豪300萬輛成功背後的重要祕訣。在製造帝豪的台州臨海基地內，工程師對汽車預言家介紹，目前帝豪車身高強度鋼材比例高達57%，最高強度達1500MPa，比航母飛行甲板用鋼的承受強度更強。得益於高強度鋼材的使用，白車身的彎曲剛度可達21000N/mm，扭轉剛度21000Nm/deg，領先同級車型（16000-17000）。

帝豪是中國首個獲歐洲E-NCAP四星評價的車型，首次得到國際汽車行業的認可；以第一名獲C-NCAP五星評價；開創全球首次公開“車對車垂直碰撞”挑戰，提升用戶安全標準。

相關行業人士曾經對汽車預言家表示，由於本土車企多年裏走低質低價路線，導致國人對本土品牌已經形成了刻板的成見。而這對於帝豪來說，既是挑戰，也是機會。既難，也簡單，就是拿出真正過硬的產品來打消用戶質疑。

在衝壓板材的標準化驗證方面，臨海基地配備了頂尖測量公司—海克斯康國際領先的CognitensWLS光學測量系統，採用最先進的光斑藍光技術實現完全覆蓋從側圍到車門的30種以上自制衝壓零件的現場測量。

汽車預言家在現場看到，採用高效率測量的WLS400A測頭磕在0.01秒拍照獲取3維型面測量數據，並實時通過和標準版材的對比，查找衝壓版材的肉眼不可見缺陷。

不完全資料顯示，在過去的11年裏，帝豪幾乎實現了每年小變，三年大變的更新模式。而在每一次的跟新當中，帝豪總是會根據市場需求爲消費者帶來更新鮮的內容。從某種角度上而言，除了品牌效應之外，帝豪已經在10萬元價格附近構建起了成熟產品價值“護城河”。這一護城河既體現在產品的價值實力，也體現在帝豪對新鮮市場需求（智能網聯等）的吸納度上。

正如吉利相關人士對汽車預言家表示的那樣，11年300萬輛，帝豪的向上之路，正是吉利汽車在不斷變遷和迭代的市場需求中，一次又一次實現自我重塑和進化，更準確把握用戶滿足用戶的全過程。

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吉利帝豪之於吉利，就像卡羅拉之於豐田，高爾夫之於大衆

實際上，在帝豪之前，很多其它中國品牌轎車也曾創造過單車型輝煌的市場，比如長安逸動、艾瑞澤5、寶駿310等等，但幾乎都在一兩代之後，隨着新車效應漸漸被市場放棄。而在自主品牌之外，曾經的合資 “經典家轎”——捷達停產、桑塔納也在市場的競爭之下被逐漸邊緣化。

帝豪不僅是以品質奠定了目前市場佔位，更爲重要的意義在於從合資品牌的強勢圍攻之下搶的了一席之地。

此前吉利高層在帝豪產品的溝通會上就曾斬釘截鐵的表示，如果說五菱宏光百萬銷量是靠MPV市場下沉養出來的、哈弗H6是靠SUV紅利喫出來的，那麼帝豪家族超200萬級銷量真的是從合資陣地殺出來的，是最具含金量的。80%以上銷量，是在競爭最激烈的轎車市場、從合資品牌手上奪來的。

在不少行業觀察人士認爲，帝豪300萬實際體現了吉利轎車體系做大做強的底氣，爲中國轎車建立範本與自信。開闢了中國品牌轎車與合資品牌正面競爭的先河，證明中國品牌也能做好轎車、實現轎車市場的突破。帝豪不僅爲中國品牌贏得了汽車市場的一席之地，也讓所有中國品牌深刻認識到品質產品的重要性，爲整個自主品牌在汽車市場的擴張和對合資品牌的進攻帶來經驗和信心。

截止目前，帝豪家族囊括了帝豪、帝豪GL、帝豪GS及帝豪EV、帝豪GSe、GL PHEV等多款產品，整個產品系涵蓋了傳統能源和新能源，涉及轎車、跨界SUV等多個細分市場，目標用戶覆蓋當前最龐大的主流A級消費人羣，滿足家庭/商務、年輕運動、智能科技、綠色出行等多方面用戶需求。

尤其是新能源產品的加入，宣告着帝豪已經成爲吉利踐行新四化的先行者。

早在2018年，吉利汽車便通過博瑞GE成爲了首個實現L2級自動駕駛技術全面量產的中國品牌。目前，吉利已實現了L2級技術在轎車、SUV與MPV全品類的全覆蓋，在行業內新量產車型L2配置率和市佔率均已達到第一。在2019世界移動大會上，吉利汽車聯合中國聯通與華爲，共同演示了業界首個“5GEdge-Cloud智能駕駛方案”;在2019年吉利汽車技術日暨第二屆龍灣論壇上，吉利汽車發佈了“爬行者智能系統”。

截止目前，吉利在新四化的領域，不僅發佈了技術品牌“iNTEC人性化智駕科技”、“GKUI”吉客智能生態系統，還將汽車安全、健康生態、新能源、智能網聯和自動駕駛列爲核心技術戰略的發展領域。在技術層面，吉利已經打造了BMA、CMA、SPA和PMA四大全球化基礎模塊架構，覆蓋了從純電到燃油、從緊湊型到中大型車的全面產品佈局需求。

而這些技術有些已經在帝豪車型上得到了使用，有些則正在一步一步的下沉到帝豪車型之上。

不斷的顛覆創造，始終滿足消費者的需求的同時堅守品質底線，這是帝豪家族的核心創新實力。對於帝豪的未來，吉利擁有者極其清晰的規劃，那就是安聰慧暢想當中的：“帝豪之於吉利就如同卡羅拉之於豐田、軒逸之於日產”。

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