作者 龔進輝

最近，許久未發聲的人人車再度進入公衆視野，只不過傳來的卻是壞消息。

據億歐汽車報道，據接近58和人人車的內部人士透露，58已完成對人人車的收購。對此，58同城方面予以否認，稱消息不實。隨後，有媒體披露了雙方接觸的內幕，稱人人車計劃將其香港業務主要資產以1萬港元（約合1290美元）的價格出售給58同城。

知情人士爆料，58同城將接管人人車的香港業務，並向其內地業務提供至少400萬美元貸款。目前，雙方尚未敲定交易，不能保證一定會達成收購交易。消息一出，頓時驚呆了衆人，那個曾經瘋狂打廣告的人人車竟然只值少得可憐的1萬港元，這混得也太慘了吧，令人唏噓不已。

對此，人人車方面回應稱，相關消息不實，我們保留依法追究不實消息散佈者法律責任的權利。儘管人人車否認被58同城收購，亦否認只值1萬港元，但日子不好過是不爭的事實，創始團隊出走既爲其走出困境蒙上了一層陰影，也爲其未來命運增添了新的變數。

天眼查顯示，10月15日，人人車運營主體北京人人車網絡技術有限公司發生多項工商變更，人人車創始人李健退出北京人人車網絡技術有限公司股東、執行董事，法人由杜希勇變更爲趙松，公司原股東王清翔、原監事陳穎、經理杜希勇也相繼退出。此外，企業類型由有限責任公司（自然人投資或控股）變更爲其他有限責任公司。

李健、王清翔兩位靈魂人物的退出，代表人人車創始團隊已出局，人人車未來走向何方，從此與他們毫無瓜葛。顯然，失去主心骨的保駕護航，人人車自救求生很難有實質性進展，在自救不力的情況下，賣身成爲必然也是最好的歸宿，否則很有可能涼涼。

至於接盤俠是不是58同城，目測雙方仍在進行談判，尚未有最終定論，能否達成收購交易還不好說。不過，話說回來，如果人人車能賣身給58同城，那未嘗不是件幸事，因爲58同城對二手車行業一直有不小的野心，在投資瓜子母公司車好多、優信之後，再拿下轉型爲二手車信息中介平臺的人人車，可以進一步擴張自己的二手車版圖。

衆所周知，今年春天，一場突如其來的疫情，給各行各業造成不小的衝擊，二手車行業也不例外，降薪、裁員、雲賣車等手段全派上用場。詭異的是，與瓜子、大搜車、優信大動作自救不同，人人車卻呈現異乎尋常的安靜。原來，疫情期間，人人車只幹了一件事：以拖待變。不僅長期拖欠用戶服務費、保證金，以及合作伙伴保證金，員工勞動補償金也停止發放。

去年6月，人人車關聯公司北京善義善美科技有限公司（以下簡稱“善義善美”）與數十位勞動者簽署《協商解除勞動合同/勞動關係協議書》。約定公司與勞動者於當日協商一致解除勞動合同，公司自次月發薪日起分9期向勞動者支付解除勞動合同經濟補償金。

支付3期後，善義善美自去年10月起未再支付，剩餘未支付經濟補償金額度，絕大多數在5萬元以內，由此演變爲雙方在勞動仲裁中激烈交鋒，結局可想而知：理虧的善義善美被裁決繼續履行協議。不過，善義善美表示不服，起訴至朝陽法院，要求自今年4月起按期支付剩餘經濟補償金，理由是：2019年二手車行業整體不景氣，公司現金流緊張，待今年4月融資成功後，恢復按期支付。

令人尷尬的是，等到今年4月，人人車滿心期盼的救命錢並未到賬，危機並未解除，恐無力支付剩餘經濟補償金，而其上一輪融資還要追溯至2018年4月。對此，人人車公關負責人代穎解釋道，2019年底，人人車新一輪融資已敲定得差不多，但受疫情影響，數據可能要再跑一段時間看一看。

在我看來，代穎這番說法顯然站不住腳。疫情黑天鵝的到來，不僅使人人車的數據變得不好看，這是一大硬傷，也使投資人的態度變得更加謹慎，對投資標的的審視更爲嚴格。儘管4月以來二手車行業在逐步復甦，但一時半會數據無法恢復到疫情前的水準。

這意味着，人人車數據再跑一段時間，可能會較疫情最嚴重的第一季度有所增長，但往日生機無法再現，自然難以獲得投資人的青睞，去年底答應好的投資反悔不兌現也就見怪不怪。試問，人人車未在2019年底數據相對好看的最佳時機敲定融資，如今數據持續數月不好看，怎麼可能順利完成融資？

因此，半年過去了，人人車至今仍未敲定新一輪融資，導致自身發展陷入被動甚至僵局。我認爲，人人車長達2年半沒有融資到賬，或許，今年疫情因素只是個幌子、藉口，其不受投資人待見纔是箇中真相，根本原因在於自身商業模式缺乏想象力，投資人對人人車前景持悲觀態度，難以東山再起。

去年2月，李健在內部信中宣佈，人人車啓動戰略升級，業務模式進入2.0階段，即轉型爲合夥人制。所謂合夥人制，其實是將本來爲僱傭關係的銷售、經紀人、評估師等人人車員工，變成與人人車是合作關係的加盟商。

說白了，人人車轉型爲二手車信息中介平臺，走輕資產路線，與大力開店和佈局物流的優信、瓜子從此分道揚鑣，後二者是重資產模式。話說，這算哪門子戰略升級？明明是戰略收縮，甚至可以定性爲“戰略撤退”，我不禁懷疑李健在睜眼說瞎話。

人人車不再涉足二手車核心交易環節，化身爲流量販子和信息中介，停留在淺顯的兜售線索。表面上看，轉型後的人人車商業模式更爲靈活、風險也相對較低，但缺乏想象力，難以打造堅不可摧的護城河，即便做大後也無法形成獨有的競爭壁壘。不難看出，人人車轉型的弊端遠大於利好面。

事實上，當前人人車面臨的這場危機，並非始於去年2月推行的“戰略升級”，而是2018年。當年喜提融資後，人人車把戰略重心放在擴張、網約車和包賣這三個燒錢業務上，當年下半年資金短缺問題就已暴露出來，不僅大規模裁員，還將全國範圍近百座服務城市直接關停至30多座。不得不說，以李健爲首的管理層難辭其咎，決策失誤坑慘了自家公司。

人人車元氣大傷之後，祭出所謂的“戰略升級”來證明自身未來可期，卻被外界解讀爲變相裁員，本質上是自救求生的無奈之舉。從徹底放棄C2C模式到以向車商賣銷售線索爲生，背後是人人車難掩無力玩轉二手車行業的尷尬，既無法盈利，又失去資本青睞。

人人車“戰略升級”後，過去粗重的活變得相對簡單，自然不需要那麼多人力。因此，你會看到，去年6月，其啓動大規模裁員計劃，公司人員直線下降，從巔峯時期的9000多人縮減至如今不到200人。疫情期間，人人車未被曝出裁員止損，並非其善待員工，而是根本無力裁員。連區區50萬元經濟補償金都拿不出來，人人車拿什麼來支付新一輪員工賠償？

至於李健寄予厚望的轉型能否帶領人人車走出困境，拋開外部競爭不談，此舉本身就面臨不小的政策風險，人人車收集用戶信息和未經授權使用不合規，容易觸及法律紅線，畢竟如今用戶已越來越重視個人數據安全和隱私保護。

儘管代穎聲稱拖欠各方債務總額不到300萬元，而非網傳的上億元，但今時不同往日，放在過去300萬元只是其兩三天營銷費用，但現在舉步維艱狀態下，則是一筆不小的開支，根本無力一次性支付，只能每月以十幾二十萬不等的速度處理欠款。

話說，人人車償還欠款都如此費勁，哪有閒錢去支撐業務發展、提升員工待遇？隨着創始團隊的離場，其已基本喪失獨立發展、自力更生的可能，單靠一己之力幾乎無法度過眼下這場危機，只有找到實力雄厚的靠山才能活下去。退一步講，即便靠山無法帶來優質資源，但能給人人車一筆救命錢也是好的，有錢纔好辦事，助力其打開發展僵局。

創業不易，人人車且行且珍惜，希望它能如願傍上58同城的大腿，畢竟籌碼越來越少後可選擇的餘地真心不多，要麼賣身要麼涼涼。