2007年1月9日，身着黑色毛衣、藍色牛仔褲的喬布斯發佈了初代iphone，他在臺上向人們演示iphone的多點觸控技術、ios系統、音樂視頻等功能。現場此起彼伏的掌聲與口哨聲，預示着一個全新時代的來臨。

“今天蘋果重新發明了手機”，喬布斯在現場說。

ihpone面世之後，移動互聯網大幕被拉開，全球消費電子的產業格局也隨之被改寫，影響最大的就有中國。

2007年之後，蘋果開始抑制臺灣、日本供應商，轉向扶持中國大陸的供應商。2012年，蘋果公佈的156家供應商中，中國企業只有8家；2019年，這一數字已經增至40家（包含香港），與蘋果美國本土的供應商數量相當。

隨着蘋果影響力的逐漸擴大，中國消費電子產業鏈也與之共舞。德賽電池、京東方、大立光、歐菲光、歌爾聲學，都一度成爲了被資本市場追捧的明星。

蘋果的每一代產品，從電子零配件、生產組裝，再漂洋過海進入到消費者手中，中國製造的影響深入肌理。

然而，隨着喬布斯逝世，庫克登場，手機市場十幾年來已經發生了翻天覆地的變化，蘋果的江湖地位也日漸動搖。外界對蘋果“啃老本、創新少”的指責越發激烈之時，供應商們的地位也發生搖擺。

10月14日凌晨，蘋果發佈ihpone 12系列手機，雖然5G概念加持，但依然沒能擋住股價大跌3%，蘋果在中國的供應商價當天也都是綠油油一片。

隨着蘋果的神話日漸黯淡，加之其將供應商向印度、東南亞轉移的趨勢，蘋果國產供應鏈廠商們受追捧程度亦不如當初。

此時，特斯拉卻接過蘋果的接力棒，點燃中國新能源汽車產業鏈的熱情。

近日，外媒報道稱，特斯拉告知其歐洲客戶，他們訂購的特斯拉 Model 3 標準續航 + 版本的車型將來自於中國。這意味着，搭載新特斯拉身上的國產供應零配件，將隨着特斯拉一起，進入更多國家，甚至是老牌車企統治下的歐洲。

特斯拉策馬揚鞭，中國新能源汽車產業鏈將與之共舞。

中國機會

中國對特斯拉的重要性不言而喻，馬斯克也格外重視。

自從2013年特斯拉產品進入中國市場開始，馬斯克便開始了密集的來華節奏。無論是在上海街頭啃煎餅果子，還是在北京受到多位國家領導人接見，馬斯克在中國的一舉一動，總能引起巨大的關注。

2018年，國家發改委公佈汽車合資股比開放具體時間，特斯拉獲得了入華建廠的門票後，隨即在中國成立公司，成爲首家在中國獨資建廠的車企。

政策障礙掃除之後，特斯拉把工廠地址選在了上海臨港。

不得不說，上海市政府給了特斯拉足夠的誠意。在工廠建設階段，多家中資銀行爲其提供了數百億元的低息貸款，而且工廠從奠基到進入生產階段僅耗時10個月，盡顯中國速度。在國產Model 3的交付儀式上，馬斯克心花怒放，即性尬舞。

而馬斯克頻繁來華，費盡心力將第一家海外工廠落戶中國，心裏有自己的算盤。

一直以來，中國製造的名聲享譽全球，擁有龐大的市場需求、巨大的人口紅利、完備的工業門類，讓全球製造業巨頭們垂涎三尺。

而當時的特斯拉卻面臨產能不足、需求受質疑的雙重夾擊。

特斯拉model 3發佈之後，3.5萬美元的價格徹底引爆了美國市場，50萬訂單如雪花一樣飛來，但當時的特斯拉並不具備消化如此多訂單的能力。

更糟糕的是，馬斯克本人孤注一擲推進自動化生產，這一舉措不僅沒能提高工廠產能，反倒將特斯拉推進了產能地獄裏。

那段時間，馬斯克不得不在帳篷裏搭建臨時生產線，在工廠打地鋪監工，每週工作120小時，三個月只出廠一次，睡覺服用鎮靜劑成爲了常態。

幸災樂禍的媒體和分析師們也給特斯拉“判了死刑”，他們對於硅谷鋼鐵俠將如何敗走華爾街侃侃而談，對外預測稱，特斯拉會在3-6個月破產。

但幸運的是，馬斯克又一次創造了歷史，將特斯拉從懸崖邊上拉了回來，2018年第二季度最後一週，Model 3終於實現了每週5000輛的產能目標，隨後又在第三季度實現了扭虧爲盈。

不過，馬斯克自己也明白，工廠打地鋪親自監工終究不是長久之計，在中國建設工廠可以紓解自己的困境。而事實證明，中國工廠的確沒有讓馬斯克失望。

按照特斯拉的規劃，中國工廠的年產能將達到約25萬輛以及電池組，未來可逐步增產至50萬輛，而且中國是世界上最大的新能源汽車市場，這些都是特斯拉夢寐以求的。

隨着中國工廠的建立，國產Model 3車型已經在去年進入了生產階段，目前周產能達到3000輛，即使在疫情期間，產能也迅速恢復至正常水平，而按照特斯拉的規劃，下一款車型Model Y已經進入生產階段，即將開始交付。

中國工廠緩解特斯拉的產能危機是一方面，另外，因爲沒有關稅以及供應鏈的國產化，特斯拉又在價格方面展現了優勢。

自從國產Model 3量產以來，特斯拉已經數次調價，Model 3入門版補貼後已經降至25萬元，相比於一年前的進口版，價格便宜了近10萬元。

中國市場的表現也讓馬斯克感到驚喜，上半年，特斯拉全球銷量達到18萬輛，而僅國產Model 3就爲其貢獻了4.5萬的銷量。

今年以來，特斯拉市值更是一路攀升，先後超過具有112年曆史的通用和83年曆史的豐田，成爲全球市值最高的車企。當初被華爾街圍獵的對象轉眼間成爲了資本市場的寵兒，馬斯克轉眼推出了一款名爲Short（“短褲”和“做空”爲同一個英文單詞）的紅色短褲，對空頭們做出極盡的嘲諷。

但在對中國的態度上，馬斯克從不吝惜自己的溢美之詞，世界人工智能大會上，他說：“中國人既聰明又勤奮充滿正能量，期待明年能再來中國親自參加大會”。

中國工廠的誕生，將成爲特斯拉發展歷程中濃墨重彩的一筆，而中國政府極力推動特斯拉的國產化，也是爲了達成共贏局面。

共贏

2007年，喬布斯發佈初代蘋果，中國大陸消費電子的黃金十年由此開始。

蘋果進入中國市場不僅兜售產品，同時也扶持起了一大堆供應鏈企業。提供屏幕的京東方、提供電池的德賽電池、生產攝像頭模組的歐菲光、生產耳機的歌爾聲學……富士康“打工妹”王來春，從富士康離職後收購了香港立訊，因爲拿到了Apple Watch組件、AirPods 揚聲器、橫向線性馬達等蘋果關鍵設備的零部件代工，立訊精密的市值已經超過4000億港元。

十幾年來，乘坐蘋果產業鏈東風而白手起家的案例從未停止，“10倍牛股”的故事也是資本市場長久以來津津樂道的談資。

然而，蘋果在掀起一輪造富神話之外，對中國本土手機品牌的崛起有着不可磨滅的貢獻。

蘋果對供應商的要求十分嚴格，爲了品質管控可謂是“蠻不講理”，坊間傳聞稱某廠家因爲蘋果標準太過嚴苛，引發了質檢人員和產線人員的鬥毆事件。

但正是因爲蘋果的扶持和品控標準，才塑造了一批世界一流供應商。在這些供應商的支持下，中國自主手機品牌也得到了滋養，得以實現對蘋果、三星的追趕。

在長盈精密等供應商的支持下，金立等中國廠家推出全球最薄的金屬中框與全金屬手機；在舜宇光學的支持下，華爲推出全球第一款大賣的雙攝像頭手機P9；在三環集團支持下，小米推出全球第一款成功大批量量產的3D陶瓷後蓋智能手機……

因爲產業鏈的成熟，中國才能崛起華爲、小米、OPPO、vivo這樣的自主品牌，在世界智能手機出貨量前五中，中國位居三席，前十名當中，中國佔據8席。

現在，幫助中國重塑汽車產業鏈的重任落在了特斯拉身上。

像蘋果一樣，特斯拉也採取自主設計+垂直採購體系，這種做法一來可以讓特斯拉繞開傳統Tier 1汽車零部件供應商的桎梏，二來也給更多零部件公司留下機會，尤其是中國。

依照特斯拉的規劃，2019年中國生產的Model 3零部件本地化率從30%，到2020年中預計達到70%，年底將實現100%的本地化率。

而出現在特斯拉供應商名單中的中國企業已經越來越多，寧德時代、三花智控、均勝電池等一大批供應商已經成爲了特斯拉本地化率的排頭兵。目前進入特斯拉上海工廠供應鏈的主要零部件廠商，包含動力電池、金屬結構件、熱管理、內外飾、電子電氣等多個領域。

天風證券趙曉光稱，當特斯拉未來實現90%國產化以後就是中國製造業第二次騰飛，就像蘋果培養了大量的優質的供應商，這些優質的供應商又幫助了華爲、小米把手機做得更好。這就是中國產業崛起的邏輯。

產業崛起

在引入特斯拉之前，中國政府已經對新能源汽車產業進行了精心培育。

中國的汽車事業一路磕磕絆絆。改革開放後中國汽車行業缺技術、缺管理、缺資金，國家領導人曾寄希望於市場換取技術，但從1984年中國第一家中外合資整車企業北京吉普汽車有限公司成立以來，外資車企在中國賺得盆滿鉢滿，本土車企對於核心技術的掌握仍然裹足不前。

與燃油車相比，新能源汽車在全球各國都還處於起步階段，中國如果錨定方向，結合“集中力量辦大事”的體制優勢，極有可能實現彎道超車。

選定方向之後，政府推動“十城千輛”“雙積分”等舉措，在政策助力之下，我國新能源汽車產業快速發展，雖然經歷了“烈火烹油”的騙補事件，但中國想要從“市場換技術”的慘痛教訓中扳回一局，發展新能源汽車的決心從未改變。

而且，今時不同往日。

燃油車時代，汽車產業核心技術主要體現在發動機、底盤、變速箱等，在此方面，中國從未觸摸到世界一流技術，而在電動車領域，這一局勢已經發生了扭轉。

不同於燃油車，電動車最主要的技術圍繞在三電（電池、電機、電控）領域，其中電池最爲重要，佔據整車生產成本的30%—40%。

而在電池領域，以寧德時代、比亞迪爲代表的國產電池廠商已經具備了和松下、LG化學、三星等老牌選手同臺競技的能力。尤其是寧德時代，已經打入寶馬、戴姆勒、大衆等世界級的豪華車企，2018年裝機量躍居世界第一名。

2018年，寧德時代與德國圖林根州政府簽約投資協議，按照約定，寧德時代將投資2.4億歐元在德國設立電池生產基地以及研發中心，德國總理默克爾稱，“感謝中國企業帶來了德國缺乏的技術”。

動力電池技術只是的新能源汽車產業鏈中的一環，事實上，中國已經打造了一套完整的產業鏈。

除了電池之外，在電機領域，上海驅動、匯川技術、比亞迪等企業逐漸擁有了話語權；自動駕駛、車載系統還擁有百度阿波羅、阿里斑馬等，只有電控領域，由於核心零部件（IGBT）對外依存度還比較高，還存在“卡脖子”風險，但總體而言，國內已經誕生了一批一流供應商，產業鏈話語權與燃油車時代已經不可同日而語。

而在整車廠層面，特斯拉雖然兇猛，但蔚來、理想、小鵬等國內的造車新勢力，以及比亞迪、北汽、上汽等傳統車廠亦有不俗的表現。今年上半年，特斯拉在國內銷量超過5萬輛，造車新勢力們的銷量也在不斷刷新歷史成績，比亞迪新推出的“漢”系列，頗受市場認可。

而且，蔚來ES8、ES6、EC6，小鵬P7、理想ONE、比亞迪漢系列等，銷售價格都在30萬元左右，在此之前，國產車始終難以突破20萬元的價格。

蘋果進入中國之後，國內誕生了華爲、小米、oppo、vivo等自主品牌，而特斯拉入華之後，雖然給國內車企造成了壓力，但也可能夠幫助中國培育出一批經得住競爭的一流品牌。

蘋果曾開創了中國消費電子的“黃金時代”，而特斯拉即將帶動國內新能源汽車產業鏈一同起舞，甚至開創出另一個黃金十年。